Маркетинг и логистика

Василий Леонидович Ерохин

Аннотация: в статье рассматриваются основные проблемы и перспективы развития и освоения арктических транспортных коридоров в полярных областях России (Северного морского пути) и других частях Северного Ледовитого океана (Северо-Западного и Трансполярного проходов). Автором оценены перспективы коммерческого использования Северного морского пути для осуществления транзитных грузоперевозок между рынками Европы и Азии, а также выявлены наиболее серьезные технические, экономические и климатические препятствия для интенсификации грузоперевозок в арктических водах.

В настоящее время Арктика становится частью сложного комплекса политических и экономических отношений как внутри, так и за пределами региона. Долгое время рассматриваемая в качестве периферийного региона, сегодня Арктика привлекает к себе все больше внимания многих стран мира в связи с богатыми запасами природных ресурсов (около четверти мировых неразведанных энергетических ресурсов, залежи цветных и драгоценных металлов), постепенным смещением мирового производства энергоресурсов на север (около четверти мировой добычи природного газа и 10% добычи нефти) [13, с. 147], а также уникальным транспортным и логистическим потенциалом региона, обещающим в ближайшем будущем связать крупнейшие рынки Азии, Европы и Северной Америки сетью морских транспортных коридоров.

Арктические транспортные коридоры и Северный морской путь. В настоящее время Арктика представляет собой интенсивно формирующуюся сеть международных транспортных коридоров. Изменение климата и таяние льдов открывают новые возможности для навигации по трем основным транспортным коридорам в Арктике: Северо-Западному и Трансполярному (Центральному) проходам и Северному морскому пути (части Северо-Восточного прохода) (рис. 1).

Измерения толщины льда на отдельных участках Северного Ледовитого океана гидролокаторами с подводных лодок начались в 1958 г. Эти данные показывают, что средняя общая толщина зимнего льда снизилась с 3,64 м в 1980 г. до 1,89 м в 2008 г. До 1997 г. площадь летнего льда составляла 90% от зимнего максимума, но к 2007 г. эта доля упала до 55%. Спутниковые данные за период с 1980 г. по 2011 г. показывают резкое сокращение многолетнего льда с рекордно низким уровнем, зафиксированным в 2008 г.[22] В 2008 г. беспрецедентное таяние арктического льда уменьшило площадь ледяного покрытия до 1 млн. кв. км., впервые временно освободив ото льда и, таким образом, открыв для неледокольных судов Северо-Западный проход и Северный морской путь.

Северо-Западный проход образует ряд различных возможных путей между 19000 островов Канадского Арктического архипелага. Северо-Западный проход достаточно глубок, чтобы принимать супертанкеры и контейнеровозы, чья осадка слишком велика для Панамского канала [2, с. 96]. Однако, в ближайшем будущем проход не представляет интереса с точки зрения развития коммерческой навигации с связи с крайней непредсказуемостью погодных условий Канадского Арктического архипелага, что делает потенциальные спасательные операции слишком сложными, а страхование груза слишком дорогим. Навигация по Северо-Западному проходу сильно затруднена из-за тяжелого многолетнего льда, сложных проливов и пинго (донных ледовых образований, выступающих из морского дна).[22]

Трассу Северо-Западного прохода можно будет рассматривать как конкурента другим арктическим транспортным коридорам, а также как альтернативу трассе через Панамский канал только в случае прогрессирующих изменений климата в регионе. По имеющимся прогнозам, лед в Арктике начнет почти полностью исчезать в сентябре (месяц наибольшего таяния арктических льдов) к 2050 г.[23] Навигация в Северо-Западном проходе будет продолжаться 100 дней в году вместо сегодняшних 20. Однако, хотя в оставшееся время лед и будет менее толстым, чем сейчас, это может привести к другим проблемам, связанным с порошением и прилипанием льда к судам. В течение полугода лед будет оставаться прочным. При этом именно в районе Гренландии и Северо-Западного прохода льды будут оставаться более толстыми, чем в акватории Северного морского пути. Другими фактами не в пользу Северо-Западного прохода является низкая степень развития инфраструктуры, а также прохождение его через территории, неосвоенные с точки зрения добычи природных ресурсов (в отличие от Северного морского пути). Таким образом, проход потенциально может быть использован только для транзита между начальной и конечной точками маршрута, без возможности загрузки судов в промежуточных пунктах.

Трансполярный морской путь, пересекающий Северный полюс – кратчайший морской торговый канал, соединяющий Северо-Восточную Азию и Европу. Прохождение по данному маршруту связано с преодолением тяжелого и постоянного льда. Однако, через несколько десятилетий ситуация может кардинально измениться (рис. 2), и оптимальные маршруты навигации между Азией и Северной Европой переместятся именно в центральный фарватер Северного Ледовитого океана.

Примечание:

А – оптимальные маршруты навигации и ледовая обстановка в сентябре 2005 г.

B – оптимальные маршруты навигации и ледовая обстановка в сентябре 2040 г.

С – оптимальные маршруты навигации и ледовая обстановка в сентябре 2015 г.

D – оптимальные маршруты навигации и ледовая обстановка в сентябре 2059 г.

Летом 2017 г. китайская экспедиция на ледоколе «Сюэлун» впервые успешно пересекла центральный фарватер Северного Ледовитого океана и прошла по Трансполярному проходу.[3] Однако, прохождение «Сюэлуна» сопровождалось остановками и периодическим пребыванием в дрейфе, что ставит под вопрос возможность обеспечения надежной круглогодичной навигации без помощи мощных ледоколов. В ближайшем будущем для прохождения такого маршрута нужны не только ледоколы, но и проводимые суда. Из трех арктических транспортных коридоров система ледокольной проводки применяется только Россией вдоль Северного морского пути, что позволяет не только повысить степень безопасности плавания судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить их безопасную эксплуатацию как по сезону, так и по району плавания.

Северный морской путь составляет большую часть Северо-Восточного прохода, поэтому многие источники используют оба термина как синонимы. Северный морской путь проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяет в единую транспортную систему европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек. Длина Северного морского пути от пролива Карские Ворота до бухты Провидения – 5,6 тыс. км. Главное различие между Северным морским путем и Северо-Восточным проходом заключается в том, что последний включает в себя Баренцево море и обеспечивает доступ к Мурманскому порту – крупнейшему арктическому порту России.

Из трех арктических морских путей Северный морской путь и Северо-Восточный проход в целом обладают наиболее существенным потенциалом для осуществления экономической деятельности в Арктике. Здесь существуют две возможности: транзитное судоходство с перевозками грузов между неарктическими портами и целевое судоходство с ведением деятельности, которая начинается или завершается в Арктике. Такая деятельность включает в себя рыболовство, туристические круизы, научные экспедиции и добычу ресурсов. Среди них именно добыча ресурсов представляет собой сектор, позволяющий в самые короткие сроки обеспечить развитие транспортных операций – в виде транспортировки ресурсов из региона на запад в Европу либо на восток в Азию.

Большие запасы энергоносителей и минеральных ресурсов Евразийской Арктики и наличие российского ледокольного сопровождения привело к тому, что ориентированное на транспортировку ресурсов целевое судоходство стало самой экономически эффективной формой морской коммерческой деятельности на Северном морском пути. К таким ресурсам относятся нефть, газ и минералы, такие как фосфаты, никель, медь и другие.

Нормативно-правовая база использования Северного морского пути. Федеральным законом Российской Федерации от 31 июля 1998 г. №155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» Северный морской путь определен как исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация России, плавание в акватории которой осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами России и положениями ее национального законодательства.

Понятие акватории Северного морского пути дано в статье 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в виде водного пространства, прилегающего к северному побережью России, охватывающего внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота и Югорский Шар. Столь широкое определение границ акватории Северного морского пути объясняется отсутствием единой и фиксированной трассы. Сохраняя свою общую направленность, Северный морской путь перемещается на значительные расстояния в широтном направлении в зависимости от ледовой ситуации, нередко меняя трассу даже в рамках одного навигационного периода.[5, с. 150] Однако, при любых обстоятельствах в своей значительной части Северный морской путь располагается в пределах исключительной экономической зоны России, ее территориального моря либо даже в российских внутренних водах, таким образом, проходя в пространствах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию России.[18, с. 8] Если на участки Северного морского пути, находящиеся в территориальном море, распространяется суверенитет России, то на участки, проходящие через исключительную экономическую зону и континентальный шельф, Россия имеет только ряд суверенных прав, среди которых нет права на ограничение прохода иностранных судов.[7, с. 430]

Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется на разрешительной и возмездной основе администрацией Северного морского пути, созданной в форме Федерального государственного казенного учреждения, с соблюдением специальных нормативных правил такого плавания, регулирующих порядок оформления и выдачи соответствующих разрешений, ледокольной и лоцманской проводки судов, осуществления связи по радио.

Россия, не распространяя свой суверенитет на всю акваторию Северного морского пути юридически, фактически поставила под свой полный контроль плавание по ней судов иностранных государств. Причем это касается не только внутренних вод и территориального моря, в которых право такого контроля в соответствии с действующим международным морским правом закреплено за любым прибрежным государством, но и прилежащей зоны и исключительной экономической зоны, где в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. должна быть обеспечена свобода судоходства.[5, с. 150] Очевидно, что это противоречит интересам неарктических стран, которые стремятся добиться максимальной либерализации правового режима использования Северного морского пути в частности и обеспечить для себя максимально свободный доступ в Арктику. Российская же позиция основывается на том, что в связи с географическим, климатическим и политико-правовым своеобразием морских районов Северного Ледовитого океана неарктическое государство может осуществлять судоходство, рыболовство, иную экономическую деятельность в полярных районах только при согласии соответствующего арктического прибрежного государства, при опоре на его береговую инфраструктуру, технические средства связи, возможность реагирования на чрезвычайные ситуации, поиска и спасания людей и грузов, устранения последствий загрязнения морской среды.[4, с. 6]

Особенности навигации по Северному морскому пути. С точки зрения условий навигации Северный морской путь можно условно разделить на три климатических зоны:

1. Атлантическая зона (Баренцево море, западная часть Карского моря и часть бассейна Северного Ледовитого океана к северу от этих морей). Для климата этой зоны характерны частые шторма в зимнее время года и пасмурная погода с частыми туманами и осадками в летнее время года. В Баренцевом море средняя летняя температура воздуха не превышает +7°C, а зимой опускается до -20°C. Высота волн достигает 7 метров. На побережье Карского моря летняя температура воздуха не повышается более +6°C, а зимняя достигает -28°C.
2. Сибирская зона (восточная часть Карского моря, море Лаптевых, западная часть Восточно-Сибирского моря). Температура воздуха зимой ниже, чем в соседних зонах, а летом выше вблизи к побережью, хотя в северных частях зоны холодно и в течение лета. В северной части моря Лаптевых температура в июле +1°C, зимой она опускается до -34°C.
3. Тихоокеанская зона (восточная часть Восточно-Сибирского моря, Чукотское море). Зимой климат зоны подвержен влиянию Тихого океана, вследствие чего температура воздуха выше, ветра сильнее, а количество осадков больше, чем в других зонах. Восточно-Сибирское море характеризуется среднемесячной летней температурой +7°C, а зимней – до -33°C. Для летнего времени года характерны шторма, а значительные колебания температур воздуха вызывают сильные туманы.

Ледовая обстановка на некоторых участках трасс имеет значительную пространственную и межгодовую изменчивость. Зимой Северный морской путь охватывает антициклоническая циркуляция воздушных масс. В летнее время атмосферная циркуляция противоположна зимней, но ее воздействие на климат не столь велико. Характер навигации напрямую зависит от направления, скорости и постоянства ветров, влияющих на ледовую обстановку. Ветра на Северном морском пути могут быть как выталкивающими, которые ослабляют компрессию и концентрацию льдов, так и нагоняющими лед. Для всех зон пути характерны метели – в среднем до 14 дней в течение месяца в зимнее время года.

Моря Северного пути имеют область шельфа, глубины которых – менее двухсот метров. Ветра и глубины, а также количество льда влияют на высоту волн. Наиболее сложная обстановка (средняя высота волн до 5 метров) характерна для сентября и октября, тогда как после ноября все моря, за исключением южной части Чукотского моря, практически полностью покрыты льдами. В года с тяжелой ледовой обстановкой моря покрыты дрейфующим льдами и в течение лета. Обычно начало таяния льдов приходится на середину июня, а замерзание начинается не раньше середины сентября (северные районы Карского и Чукотского морей и моря Лаптевых). К концу октября толщина ледового покрова обычно устанавливается в пределах 25-30 см, а к декабрю достигает 70-90 см. Наибольшая толщина ледового покрова (от 140 до 210 см) формируется к маю до открытия периода навигации по Северному морскому пути. В северных частях транзитной зоны многолетние льды могут достигать толщины более 3 м.

Вследствие нестабильной ледовой обстановки и быстрого переноса льдов течениями и ветрами при проходе Северного морского пути обязательно не только использование ледокольной проводки, но и транспортных судов арктического класса. Средняя скорость движения судов при ледокольной проводке – 13-14 узлов. Атомный ледокол прокладывает во льдах канал, достаточный для прохождения грузового судна водоизмещением 70 тыс. тонн, два ледокола способны проводить суда водоизмещением до 150 тыс. тонн (аналогичные танкерам, которые планируются к использованию для транспортировки сжиженного природного газа с завода «Ямал СПГ»). Глубины вдоль Северного морского пути позволяют проводить суда с осадкой 12,7 м. через пролив Санникова и суда с осадкой более 18 м. к северу от Новосибирских островов.

Однако, вследствие климатических изменений, к 2050-м гг. характер навигации по Северному морскому пути может кардинально поменяться. По оценкам Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, темпы потепления в российской части Арктики вдвое превышают среднемировые.[19] К 2025 г. можно ожидать увеличения средних значений продолжительности навигационного периода при степени покрытия акватории льдом меньше 15% до 3-4 месяцев, к 2050-м гг. – до 4-5 месяцев, а к 2100-м гг. – до 5,5 месяцев [17, с. 94]. В связи с изменениями климата и режима морских льдов в Арктике следует ожидать изменений ветрового и циклонического режима в атмосфере, морского волнения и айсберговой активности в бассейне Северного Ледовитого океана, в частности, увеличения длины разбега волн и усиления приповерхностных ветров. Рост морского волнения должен способствовать усилению скорости береговой эрозии.

Проблемы, перспективы и прогноз коммерческого использования Северного морского пути. До недавнего времени Северный морской путь использовался исключительно для осуществления внутрироссийских перевозок – как для снабжения российских районов Заполярья, так и для коммерческих перевозок грузов российскими компаниями, осуществляющими добычу ресурсов в Арктике (Газпром, Лукойл, Роснефть и другие). В 2010 г. экспериментальным путем было проведено определение возможности прохода крупнотоннажного танкера класса «афрамакс» по традиционному маршруту через пролив Санникова, где глубины минимальны на Северном морском пути (лимит осадки судов 12,7 м) с учетом необходимости регулярной гидрографической сьемки, так как дно пролива постепенного перемывается морскими течениями. Трассу от мыса Желания до мыса Дежнева танкер преодолел за 10,5 суток со средней скоростью около 10 узлов. В этом же году первый балкер под иностранным флагом прошел по Северному морскому пути полным транзитом из Норвегии в Китай, без захода в российские порты и оформления разрешения на пересечения границы.

The Wall Street Journal утверждает, что к 2021 г. объем перевозок по северному маршруту вырастет десятикратно, до 15 млн. тонн ежегодно.[15] По прогнозам «Росатомфлота», объем перевозки грузов по Северному морскому пути достигнет 40 млн. тонн к 2024 г. и вырастет до 80 млн. тонн к 2029 г.[1] По прогнозу Министерства природных ресурсов России, объем круглогодичного грузопотока минерального сырья в юго-западной части Карского моря достигнет в 2026 г. максимума 42 млн. тонн.[3] Министерство транспорта России оценивает перспективы роста грузооборота Северного морского пути до 83 млн. тонн к 2030 г., в том числе международного к тому же сроку – до 5 млн. тонн.[3] Основой грузопотока станут сжиженный природный газ, нефть, уголь и металлы. Однако, такого рода оценки пока что не подтверждаются реальными данными, поскольку интенсивность использования транспортного коридора иностранными перевозчиками в 2015-2016 гг. существенно упала (рис. 3).

В 2014 г. объем перевозок транзитных грузов через Северный морской путь снизился на 77% до 274 тыс. тонн против 1,18 млн. тонн в 2013 г., а в 2015 г. транзитный грузопоток упал до 39 тыс. тонн, что в 6,9 раз ниже уровня 2014 г. В направлении Запад-Восток было перевезено 19,0 тыс. тонн, а в направлении Восток-Запад перевезено 20,6 тыс. тонн.

Причин такому резкому падению транзита по Северному морскому пути несколько. С одной стороны, за период роста транзитных перевозок в 2010-2013 гг. инфраструктурная обеспеченность Северного морского пути почти не возросла, за исключением вновь строящихся портов и существенного увеличения объемов гидрографических работ.[10] С другой стороны, существенно изменилась экономическая конъюнктура использования транспортного коридора, главным образом, из-за резкого падения цен на нефть и, соответственно, на углеводородные сырье и продукцию из него. Резко снизилась стоимость судового топлива, в результате чего выигрыш от использования более короткого Северного морского пути по сравнению с традиционными маршрутами доставки грузов через Суэцкий канал стал менее существенным, тем более что движение судна среди ледовых полей требует повышенного удельного расхода топлива. Уменьшился разрыв цен на углеводороды между рынком Европы и Юго-Восточной Азии, что снизило прибыльность его перевозок между этими рынками. Как следствие, транзит наливных грузов по Северному морскому пути после 2014 г. отсутствовал. Если тариф Северного морского пути $20-30 за тонну (для сравнения, $5 при транзите Суэцким каналом) позволял получать прибыль при высокой цене на нефть, то с падением экономия 10-15 суток сама по себе, без особой экономической выгоды, уже мало привлекала.

Несмотря на краткосрочное изменение экономической конъюнктуры, развитие и освоение Северного морского пути является одним из приоритетных направлений деятельности в Арктике не только России, но и неарктических стран, в первую очередь, Китая, Японии и Южной Кореи.

С начала открытия навигации по Северному морскому пути для иностранных судов Китай уже перевез через Арктику около 1 млн. тонн грузов, а к 2020 г. рассчитывает на перенос в Арктику около 1% всех исходящих грузов. Для Китая данный маршрут представляет собой не альтернативу, а скорее дополнение традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки, в частности, Морскому Шелковому пути. Его использование позволит диверсифицировать и повысить надежность китайских поставок, не говоря о возможном экономическом эффекте за счет сокращения транспортных издержек. Использование Северного морского пути по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал сокращает дистанцию на 4000 морских миль. Переход по Северному морскому пути из Шанхая в Гамбург сокращает дистанцию практически на треть по сравнению с Морским Шелковым путем. Среди других преимуществ Северного морского пути перед Морским Шелковым путем можно отметить и его низкую загруженность в настоящее время. У Морского Шелкового пути есть узкие места в Малаккском проливе и Суэцком канале, где случаются задержки из-за большого количества проходящих через них судов.[6, с. 307]

Специфика Северного морского пути состоит в том, что территории вдоль транспортного коридора сами по себе являются грузообразующими, природные ресурсы для этого в Арктике присутствуют в полном объеме, а их освоение осуществляется по нарастающей, в том числе и с участием Китая [9, с. 313], причем не только в сфере в сфере освоения месторождений, но и развития инфраструктуры и туризма.[12, с. 320] Транзитные перевозки между Китаем и Европой, экспорт китайских товаров и технологий, а также импорт в Китай российских ресурсов создадут синергетический эффект [8, с. 76], повышающий эффективность функционирования Северного морского пути и сопряженных с ним китайских арктических проектов в целом.

Однако, наряду с конкурентными преимуществами использования Северного морского пути в качестве третьего транспортного коридора в рамках инициативы «Пояс и путь» у данного маршрута имеются и серьезные недостатки, пока что представляющие риски для Китая в свете активизации коммерческой арктической навигации. Высокие страховые расходы, малые скорости продвижения, строжайшие правила безопасности, высочайшие экологические риски, непредсказуемость ледовой обстановки, постоянные отклонения судов от намеченных курсов, нехватка квалифицированных и имеющих опыт плавания в высоких широтах экипажей судов – все это ограничивает интенсивное и быстрое развитие судоходства в Арктике.

Стимул практическим действиям Японии по освоению Северного морского пути был дан в 2012 г., когда китайский ледокол «Сюэлун» прошел по Северному морскому пути и вышел в Атлантический океан. Среди сегодняшних интересов Японии к использованию Северного морского пути – поставки в страну энергоресурсов, а также экспорт товаров (контейнерные перевозки) и автомобилей на европейский рынок. За счет развития Северного морского пути географическая близость Японии к местам добычи ресурсов увеличивает возможность доступа страны к необходимому сырью и снижает риски, возможные в будущем при возникновении конкуренции со стороны Китая и стран Европы.

Будущее коммерческого использования Северного морского пути во многом зависит от Японии как крупнейшего в мире потребителя сжиженного природного газа. Готовящийся к запуску с китайским участием завод по производству сжиженного газа на Ямале («Ямал СПГ») – в настоящее время наиболее перспективный проект для установления стабильной коммерческой навигации по Северному морскому пути. Повышение доли Японии на рынке спотовых контрактов сжиженного природного газа, получаемого с арктических шельфов, будет способствовать стабилизации мирового газового рынка, привязанного к нефтяному рынку. Стабилизирующий фактор для навигации по Северному морскому пути как с востока на запад, так и с запада на восток, заключается в том, что спрос на газ в Европе зависит от времени года (возрастает зимой и падает летом, когда и должна осуществляться навигация). Япония же летом, наоборот, наращивает покупки газа, поскольку пик его потребления в стране приходится именно на летнее время года.

Однако в деле коммерческого освоения Северного морского пути остается ряд серьезных проблем, затрагивающих интересы японских морских компаний:

1. Помимо услуг ледокольного флота, иностранные суда должны платить высокие транзитные тарифы, установленные российской стороной, применение которых на данном этапе делает товарные поставки через Северный морской путь экономически малопривлекательными.
2. японским судоходным компаниям невыгодно содержать судна ледового класса, которые из-за короткого сезона навигации используются неполный год.
3. Проблему для использования Северного морского пути составляет нестабильность погодных условий, плохое состояние служб метеорологического оповещения и недостаток информации о миграции льдов, создающий большие трудности для навигации.
4. Неудовлетворительное состояние российских портов, гаваней и иных объектов инфраструктуры морских перевозок в Арктике, а также имеющиеся ограничения на прием крупнотоннажных кораблей российскими гаванями восточнее Мурманска в случае непредвиденных обстоятельств.
5. Неурегулированный территориальный спор между Японией и Россией по поводу Курильских островов, вдоль которых будет проходить трасса Северного морского пути от Берингового пролива в Северо-Восточную Азию.

В целом, Япония пока расценивает развитие и освоение Северного морского пути хотя и потенциально коммерчески привлекательными, но труднореализуемыми из-за небезопасной, ненадежной и неустойчивой навигации.

Южная Корея придерживается примерно такой же позиции относительно освоения Северного морского пути, как и Япония. Российские арктические ресурсы составляют большую часть грузов, транспортируемых по Северному морскому пути в Южную Корею. Корея импортирует из России газовый конденсат и нафту и экспортирует авиационное и дизельное топливо. С точки зрения Южной Кореи, наиболее перспективными для перевозок по Северному морскому пути являются наливные грузы.[20] Морские гавани Кореи имеют колоссальные возможности для их перевалки, в частности, порт Ульсан располагает 59 причалами для наливных грузов. Южной Корее также интересны перевозки по Северному морскому пути лома черных металлов и продукции химической промышленности.

Современные усилия, связанные с включением Южной Кореи в арктические транспортные проекты, ориентированы по трем основным направлениям:

1. Участие страны в развитии транспортной инфраструктуры Арктики. Стратегическая цель – создание совместного с Россией порта в Северном Ледовитом океане или совместного использования имеющихся портов, в частности, Мурманска.
2. Вхождение страны в состав возможных арктических транспортных операторов. В 2012 г. Министерство землепользования, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи и Корейский государственный институт морских и рыболовных технологий заключили соглашение о развитии морских и воздушных маршрутов в Арктике с двумя российскими институтами (Государственная морская академия им. адмирала С.О. Макарова и Центральный НИИ морского флота).
3. Развитие судостроения морских судов полярного типа и создание на этой основе собственного ледокольного флота, либо вхождение в число экспортеров судов ледового класса. В настоящее время на мощностях «Daewoo Shipbuilding Corporation» размещен заказ на строительство девяти судов ледового класса для проекта «Ямал СПГ». Судоходная компания «TPI Megaline» участвует в перевозке грузов на Ямал, что также подразумевает использование судов соответствующего ледового класса. Компания «Samsung Shipping» уже поставила в Россию танкер ледокольного 9 класса и объявила о своей готовности к созданию новых типов ледоколов или судов ледокольного класса для Арктического региона.

Несмотря на такие перспективы, прибыльность перевозок по Северному морскому пути для южнокорейского бизнеса пока остается сомнительной.[11, с. 35] Вероятно, что в среднесрочной перспективе Южная Корея не перейдет к активному коммерческому использованию Северного морского пути, а сфокусируется на участии в отдельных проектах освоения минеральных и энергетических ресурсов Арктики, а также на проведении экологического мониторинга и мероприятий по защите климата и арктической природы.

Заключение. С точки зрения коммерциализации грузоперевозок по Северному морскому пути, кроме ряда технических и инфраструктурных рисков, рассмотренных в статье, необходимо выделить сложности использования транспортного коридора для контейнерных перевозок. Это критичный недостаток для превращения Северного морского пути в полноправную транспортную артерию в обозримом будущем. Контейнеровозам необходимо работать строго по расписанию, для них важно точное соблюдение графиков погрузки, транспортировки и выгрузки, что позволяет максимизировать эффективности логистики и снизить расходы. Поэтому для них предсказуемость является очень важным фактором. В отличие от южных маршрутов, условия на Северном морском пути значительно менее предсказуемы из-за сезонных и суточных вариаций, а также наличия ледяного покрова. Внезапные изменения погоды на трассе Северного морского пути могут либо сорвать прибытие судна в срок в порт назначения, что приведет к необходимости уплаты неустоек, либо потребуют ледокольного сопровождения, что в форс-мажоре увеличит стоимость фрахта. К факторам риска на Северном морскому пути относятся и дрейфующие айсберги, поля однолетнего льда, механическое воздействие которого на корпус судна не менее опасно, чем пакового.[21] Постепенное облегчение ледовой обстановки в связи с происходящими климатическими изменениями не так однозначно – таяние льдов может вызвать неконтролируемые изменения погодных условий в арктическом регионе и сделать навигацию даже менее предсказуемой, чем она есть сейчас. Большинство экспертов сходятся во мнении относительно повышения риска возникновения сильных ветров, экстремального волнения на море, образования айсбергов, усиления эрозии береговой линии и повреждения береговой инфраструктуры.[14, 16]

Перспектива использования Северного морского пути на ближайшее будущее, таким образом, – перевозка наливных и навалочных грузов. Такого рода судам, в отличие от контейнеровозов, столь точного соблюдения расписания не требуется, поэтому на них меньше влияет изменчивость условий Северного морского пути. Поскольку для навалочных судов и наливных танкеров сроки не столь критичны, то есть возможность развития сверхмедленного арктического судоходства. Двигаясь более коротким Северным морским путем на более низкой скорости, можно тем не менее прибыть в порт назначения в такой же срок, что и Морским Шелковым путем, но при этом с большей топливной эффективностью, меньшим расходом топлива и меньшим уровнем выбросов.

Список использованной литературы:

1. Арутюнян В.Г. Организация круглогодичной навигации на Северном морском пути. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=7730. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 15.11.2017).
2. Байерз М. Правовой статус Северо-Западного прохода и арктический суверенитет Канады: прошлое, настоящее, желаемое будущее // Вестник Московского университета. Серия 25. Международные отношения и мировая политика. – – №2. – c. 92-128.
3. Башкатова А. Китай ищет альтернативу Северному морскому пути. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.yktimes.ru/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/kitay-ishhet-alternativu-severnomu-morskomu-puti/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 17.11.2017).
4. Вылегжанин А.Н. Введение // Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды, сохранения и рационального управления биологическими ресурсами в Северном Ледовитом океане: материалы Международного научного симпозиума (г. Москва, 4 сентября 2012 г.). – Москва: Российский совет по международным делам, 2012. – с. 6.
5. Гаврилов В.В. Правовой статус Северного морского пути Российской Федерации // Журнал российского права. – 2015. – №2. – с. 147-157.
6. Гао Т., Ерохин В.Л. «Один пояс, один путь» и Северный морской путь: перспективы и риски участия для Китая // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 304-312.
7. Грейть В.В. Северный морской путь – территориальные воды России или международный транспортный путь? // Молодой ученый. – 2017. – №13. – с. 430-433.
8. Ерохин В.Л. Международный опыт регулирования конкурентоспособности экономики и возможности его применения в России // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. – 2017. – № 5 (2). – с. 75-80.
9. Ерохин В.Л., Гао Т. Инвестиционное сотрудничество России и Китая в регионе Арктики: «Ямал СПГ» и другие перспективные проекты // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 312-319.
10. Жуков М. Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://rareearth.ru/ru/pub/20160601/02203.html. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 20.11.2017).
11. Иванов И.С. Азиатские игроки в Арктике: интересы, возможности, перспективы. – Москва: Российский совет по международным делам, 2016.
12. Иволга А.Г. Сотрудничество России и Китая в сфере развития арктического туризма: инновационный аспект // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 320-327.
13. Качановская Д.А., Таранов П.М. Экономическое развитие стран-экспортеров энергоресурсов в контексте тенденций развития мировой энергетики // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 146-149.
14. Котляр В. Использование ледоколов в акватории Северного морского пути для обеспечения безопасности мореплавания судов под иностранным флагом: правовые основы и сложившаяся практика. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://russiancouncil.ru/sevmorput#kotlyar. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 21.11.2017).
15. Макаренко Г. Добрались до Арктики: как Китай собирается освоить Северный морской путь. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.rbc.ru/economics/30/10/2015/563342ca9a794776d49eb0ee. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 18.11.2017).
16. Михеев В. Северный морской путь. Использование ледоколов. Правовые основы и сложившаяся практика. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://russiancouncil.ru/sevmorput#miheev. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 21.11.2017).
17. Мохов И.И., Хон В.Ч. Продолжительность навигационного периода и ее изменения для Северного морского пути: модельные оценки // Арктика: экология и экономика. – 2015. – №2 (18). – с. 88-95.
18. Повал Л.М. Международно-правовые проблемы раздела экономических пространств Арктики // Арктика и Север. – 2011. – №3. – с. 1-15.
19. Ратников А. Зашли с севера. Сможет ли Россия воспользоваться выгодами Северного морского пути. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://lenta.ru/articles/2016/03/15/northsearoute/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 21.11.2017).
20. РЕГНУМ. Южная Корея прокладывает морской путь в Арктику. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.regnum.ru/news/polit/1905228.html. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 20.11.2017).
21. Семушин Д. Первый китайский контейнеровоз отправился в Европу через Арктику: перспективы Северного морского пути. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://pro-arctic.ru/03/09/2013/press/4620. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 19.11.2017).
22. Фарре А., Валеева В., Ефимов Я. Анализ потенциала арктического судоходства. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://pro-arctic.ru/15/04/2015/expert/15541. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 19.11.2017).
23. Чернов В. Канада встала в проходе. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://portnews.ru/comments/1687/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 16.11.2017).
24. Smith, L.C., & Stephenson, S.R. (2013). New Trans-Arctic Shipping Routes Navigable by Midcentury. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, 110 (13). [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.pnas.org/content/110/13/E1191.full. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 11.11.2017).

УДК 656.02

В. Л. Ерохин – кандидат экономических наук, доцент Института экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, г. Харбин, КНР

E-mail: basilic@list.ru

Northern Sea Route and Arctic Transport Corridors: Problems of Utilization and Forecasts of Cargo Traffic Commercialization

V. Erokhin – candidate of economic sciences, associate professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, P.R. China

Annotation: the paper discusses the major challenges of development and utilization of arctic transport corridors in the polar regions of Russia (Northern Sea Route) and other parts of the Arctic Ocean (North-West and Transpolar passages). The author assesses the perspectives of commercial use of the Northern Sea Route for transit cargo shipments between the markets of Europe and Asia and identifies the critical technical, economic, and climatic obstacles for the intensification of cargo traffic in polar waters.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. – 2017. – №6 (14). – с. 22-44.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».