Северный морской путь и Суэцкий канал: сравнительный анализ экономической эффективности использования торговых маршрутов для Китая

Василий Леонидович Ерохин

Аннотация: глобальное потепление вызывает таяние льдов в Северном Ледовитом океане, и акватории, ранее труднодоступные для навигации, постепенно открываются для судоходства, в том числе и коммерческого. К развитию транспортных коридоров в северных широтах все больший интерес проявляют неарктические государства, главным образом, Китай, для которого Арктика – это не только источник различного рода ресурсов, но и возможность диверсифицировать торговые маршруты для своих товаров. Имеющиеся в экономической литературе подходы и сами оценки перспектив такого рода диверсификации разнятся. В данной статье для проведения сравнительного анализа экономической эффективности использования Северного морского пути (СМП) по сравнению с традиционными для Китая южными маршрутами через Суэцкий канал автором используется набор из трех групп параметров: капитальных затрат, операционных издержек и расходов, связанных с переходом судна. Показано, что периодический характер использования СМП является менее выгодным для Китая. Для реализации конкурентных преимуществ северного маршрута необходимо значительное повышение интенсивности судоходства, рост загруженности, развитие межпортовых перевозок, снижение стоимости ледокольного сопровождения и страхования.

Каждое десятилетие количество льда в Арктике существенно сокращается, исчезает не только однолетний молодой лед, но и многолетний, с большей толщиной. Различные прогнозы хоть и расходятся в деталях, но сходятся в том, что к 2050-2060 гг. центральная часть Северного Ледовитого океана может стать доступной для навигации даже без ледокольного сопровождения (рис. 1).

судоходные маршруты в Северном Ледовитом океане

Рисунок 1. Прогнозируемые судоходные маршруты в Северном Ледовитом океане на период до 2060 г. Источник: адаптировано автором из источника [13]

Окно навигации, которое сегодня составляет около 70 дней, к 2050 г. увеличится до 125 дней, а к концу XXI века может составить до 6 месяцев. Такое значительное облегчение условий арктической навигации приведет к развитию сети маршрутов в Северном Ледовитом океане. Если в настоящее время наиболее активно используется Северный морской путь (СМП) и частично – Северо-Западный проход (СЗП), то при сохранении имеющихся темпов таяния льдов и потепления через несколько десятилетий перспективными маршрутами видятся Трансполярный путь и выходы из него и СМП напрямую к канадским и американским портам через Арктический мост (рис. 2).

транспортные коридоры в Арктике

Рисунок 2. Имеющиеся и перспективные транспортные коридоры в Арктике. Источник: адаптировано автором из источника [4]

Из имеющихся на данный момент времени арктических маршрутов наиболее исследованным и пригодным для организации регулярного судоходства является СМП, проходящий вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана. Однако, и для данного маршрута характерны крайне сложные и непредсказуемые ледовые условия, обширные акватории заняты многолетними льдами (рис. 3), а суровые климатические условия предоставляют ограниченные возможности для установления регулярной коммерческой навигации только в течение короткого периода летом и ранней осенью.

Ледовые условия Северного морского пути

Рисунок 3. Ледовые условия в акватории Северного морского пути. Источник: адаптировано автором из [12]

Несмотря на имеющиеся затруднения естественного характера, в расширении использования СМП и в перспективе превращении его в международный транспортный коридор заинтересованы не только Россия, но и многие страны мира. Внимание арктических государств к развитию судоходства в водах Северного Ледовитого океана традиционно велико, поскольку не только затрагивает экономические аспекты, но и является залогом выживания населения на территориях Крайнего Севера (северный завоз в России, обеспечение жизнедеятельности населения на севере Канады и Аляски, устойчивые транспортные связи с Гренландией). Однако, в последние годы все больший интерес к вопросам освоения арктических территорий и развития транспортных путей на Севере проявляют и неарктические страны. Это вызвано несколькими причинами. Во-первых, территории вдоль СМП имеют высокий потенциал грузогенерации, главным образом, за счет значительных месторождений нефти, природного газа и других полезных ископаемых (рис. 4).

потенциал территорий Северного пути

Рисунок 4. Грузогенерирующий потенциал территорий вдоль Северного морского пути. Источник: адаптировано автором из [4]

Во-вторых, если иметь в виду развитие логистических связей между крупнейшими мировыми рынками Европы и Азии, то северные маршруты значительно короче традиционных южных. Объединение данных преимуществ делает использование СМП крайне привлекательным и потенциально экономически выгодным как для добычи и торговли природными ресурсами, так и для организации международного грузового транзита.

Неслучайно одним из наиболее активно действующих и инвестирующих в Арктику иностранных государств является крупнейший мировой экспортер и импортер – Китай. Развитие коммерческого судоходства в Арктике рассматривается Китаем в качестве важного элемента реализации инициативы «Пояс и путь».[1; 5] Большинство китайских и международных исследователей отмечают, что использование СМП может снизить зависимость Китая от пока что безальтернативных для страны южных маршрутов, проходящих через Суэцкий канал [6; 16], однако оценки экономической составляющей переориентации торговых маршрутов на северные пути крайне расходятся.

Одним из первых экономически-ориентированных сравнительных исследований СМП и маршрутов через Суэцкий канал стала работа Лиу и Кронбак [10], которые пришли к выводу, что сокращение дистанции на 40% при использовании СМП не означает соответствующего снижения операционных издержек. Основным сдерживающим фактором была признана необходимость использования ледокольного сопровождения для проводки грузовых судов. По оценкам Кариoу и Фаури [3], сокращение дистанции не приводит к существенному снижению затрат на топливо, поскольку в условиях низких температур и необходимости постоянного маневрирования во льдах расход топлива увеличивается, нивелируя тем самым преимущество СМП по расстоянию.

Лассере [7] был проведен анализ затрат перевозок по СМП, который показал, что решающим фактором конкурентоспособности маршрута является загруженность, которая в северных широтах пока что остается на низком уровне. В настоящее время загруженность обеспечивается, главным образом, перевозками ресурсов. Шойен и Братен [14] пришли к заключению, что использование СМП в текущих условиях экономически целесообразно только для перевозки наливных и навалочных грузов, а не контейнерных. Другое важнейшее ограничение – сезонность. Несмотря на прогрессирующее таяние льдов, мночисленные моделирования показывают, что на ближайшие годы сохранится ситуация, при которой использование СМП потенциально сокращает время и затраты только в течение августа-ноября [3], что явно недостаточно для организации экономически оправданной грузовой навигации.

С точки зрения Китая, использование СМП видится экономически привлекательным, однако крайне сложным из-за разностороннего влияния географических, климатических, технических и политических факторов.[9] Ряд исследований были посвящены оценке экономической целесообразности использования маршрута Шанхай-Роттердам через СМП по сравнению с Суэцким каналом.[8; 9; 16; 18] Большинством из них были подтверждены выводы о возможности использования СМП со стороны Китая для перевозок нефти, газа и других ресурсов, а также ограниченно – для контейнерных перевозок на судах среднего размера. Конкретные же экономические оценки как значительно расходятся в параметрах и горизонте прогноза, так и строятся на ограниченном наборе показателей.

Стопфордом [15] при проведении анализа морских торговых маршрутов было рекомендовано использование набора из трех групп параметров: капитальных затрат, операционных издержек и расходов, связанных с переходом судна. Применение такого подхода к сравнительному анализу экономической эффективности СМП и традиционных южных маршрутов через Суэцкий канал позволяет оценить перспективы развития альтернативных судоходных путей на севере для Китая. В качестве примера был взят контейнеровоз вместимостью 5089 TEU с учетом того, что в случае СМП необходимо ледовое усиление до класса 7 (навигация в условиях тонкого однолетнего льда или слоев многолетнего льда).

Капитальные затраты могут быть рассчитаны двумя способами в зависимости от того, находится судно в собственности или арендуется. По оценкам Ванг, Ге и Чен [16], размер затрат на маршруте Шанхай-Роттердам составляет $1,9 млн для СМП и $1,6 млн для Суэца в случае найма судна и $0,8 млн и $0,6 млн соответственно в случае нахождения судна в собственности. Для того, чтобы экономические оценки по обоим маршрутам были сопоставимыми, необходимо проводить их для примерно равных по длительности периодов навигации. В виду сокращения ледового покрова в Арктике, коммерческая навигация возможна в течение пяти месяцев [11], поэтому в целях сопоставления результатов моделирования и для Суэцкого канала целесообразно принять длительность навигации в течение такого периода.

Оценку операционных затрат целесообразно проводить по таким показателям, как расходы на заработную плату команды судна, обслуживание судна и груза, страхование и административные расходы. Очевидно, что по показателю уровня операционных затрат СМП менее конкурентоспособен по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, поскольку подразумевает более высокие расходы на страхование судна и груза в условиях Арктики, необходимость найма персонала с уровнем квалификации для работы в условиях севера, а также другие дополнительные издержки. По оценкам Лассере [7], а также Ванг, Ге и Чен [16], операционные затраты при навигации по СМП на 50% выше соответствующих расходов на южных маршрутах.

Третьей составляющей издержек являются расходы, связанные с переходом судна, которые непосредственно зависят от характера маршрутов и длительности перехода. Обычно к такого рода издержкам относятся стоимость топлива, портовые сборы, и в случае двух изучаемых маршрутов – сборы за проход через Суэцкий канал и навигацию по СМП. Интенсивность расхода топлива (и издержки по данной статье, соответственно) зависит от типа двигателя судна и скоростного режима. Для экономии топлива может применяться режим движения малым ходом, однако такая тактика приводит к увеличению срока поставки, что, в свою очередь, снижает эффективность использования судна как экономического актива, повышает затраты на амортизацию судна и заработную плату команды и потенциально негативно влияет на выручку по итогам перехода. Коридор экономически оправданной скорости грузового судна составляет от 14 до 25 узлов.[17] На значительной протяженности СМП такая скорость недостижима даже в период летней навигации.[2]

Проведенная по трем критериям сравнительная оценка СМП и Суэца для модельного маршрута Шанхай-Роттердам показала следующие результаты.

  1. Фактически, дистанция кругового маршрута при выборе СМП вместо южного направления сокращается на 23,4%. Однако, это не трансформируется в пропорциональное сокращение ни времени перехода, ни издержек. В случае СМП, прохождение маршрута из Шанхая в Роттердам и обратно занимает около 50 дней (с учетом остановок в портах) при общей стоимости около $1,1 млн. Маршрут же через Суэцкий канал в среднем занимает около 60 дней при стоимости $1,5 млн.
  2. При условии уравнения периода навигации по обоим маршрутам до 5 месяцев в году, судно может совершить 3 круговых прохода по СМП и 2,5 круговых прохода через Суэц. Использование модельного контейнеровоза вместимостью 5089 TEU, таким образом, означает, что за один и тот же период времени по СМП можно провезти 21222 TEU, а через Суэц – 19764 TEU.
  3. Доминирующей составляющей издержек является топливо (32% общих расходов на СМП и 40% на южном маршруте). Капитальные затраты на обоих маршрутах имеют примерно равные доли в структуре общих издержек – 18% и 17%, соответственно. Страхование занимает гораздо большую долю в структуре расходов на СМП (19% против 14% на южном маршруте), доля таких расходов выше затрат на прохождение маршрута, и именно в ее снижении может быть заложена возможность роста коммерческой привлекательности северных путей.
  4. Из-за гораздо меньшей загруженности СМП стоимость транспортировки единицы груза по северному маршруту существенно выше, чем по южному. В среднем, стоимость транспортировки 1 TEU по СМП составляет $501, тогда как при перевозке через Суэц – $480. В Арктике нет возможности перегрузки и развития межпортовых перевозок. По сути дела, экономически оправданными являются только перевозки между конечными пунктами (экспортно-импортные операции между Китаем и Европой без остановки в российских портах или односторонние поставки с российских месторождений в Китай).

Показатели немного варьируются для сценариев, когда судно находится в собственности и когда арендуется, в основном, в части капитальных затрат. По отдельным показателям такие вариации могут повлиять на общий вывод об экономической целесообразности использования СМП. В частности, в случае использования собственного судна, увеличение затрат на страхование на 10% сохраняет конкурентное преимущество СМП перед Суэцем (общая выручка в расчете на модельный пятимесячный период навигации), тогда как такое же повышение в случае использования арендованного судна практически нивелирует имеющееся преимущество северного маршрута.

Заключение. Сокращение ледового покрова в Арктике предоставляет новые возможности для развития коммерческого судоходства в акватории морей Северного Ледовитого океана, главным образом, вдоль российского берега по трассам Северного морского пути. Открывающиеся возможности, однако, не приводят к ощутимому росту интенсивности навигации, поскольку конкурентные преимущества северных маршрутов не транслируются в экономические показатели. Вследствие этого страны, проявляющие высокий интерес к освоению северных морских коридоров, пока очень осторожно относятся к переводу на север своих транспортных потоков.

Проведенный сравнительный анализ экономической эффективности использования СМП и маршрута через Суэцкий канал показал, что для Китая периодический характер использования СМП является менее выгодным по сравнению с традиционными южными путями поставок грузов в Европу. В такой конфигурации СМП будет использоваться примерно так же, как и сегодня, даже несмотря на открывающиеся в связи с таянием льдов пути, – как маршрут для вывоза сжиженного природного газа, нефти и полезных ископаемых с разрабатываемых в российской Арктике месторождений в Китай. Не имеет значения, какой итоговый показатель рассматривается, общий объем затрат или затраты в расчете на перевозку одного TEU, для СМП такие затраты будут в любом случае выше, чем для Суэца.

Для Китая видятся два основных конкурентных преимущества СМП – сокращение дистанции на пути китайских товаров в Европу и диверсификация используемых торговых маршрутов. Однако, это пока только гипотетические преимущества, оперировать которыми можно в политической плоскости, но не в экономической. Экономически привлекательным для Китая использование СМП может стать только при значительном росте загрузки маршрута и установлении регулярной навигации (выигрыш за счет эффекта масштаба), росте мировых цен на энергоносители (выигрыш за счет экономии дорожающего топлива) или снижении стоимости ледокольного сопровождения и страхования.

Список использованной литературы:

  1. Гао Т., Ерохин В.Л. «Один пояс, один путь» и Северный морской путь: перспективы и риски участия для Китая // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – стр. 304-312.
  2. Тодоров А.А. Международный транзитный потенциал Северного морского пути: экономический и правовой аспекты // Проблемы национальной стратегии. 2017. № 3 (42). С. 149-171.
  3. Faury, O., & Cariou, P. (2016). The Northern Sea Route Competitiveness for Oil Tankers. Transportation Research Part A: Policy and Practice 94, 461-469.
  4. Dalakis, D. (2018). Navigating along the Northern Sea Route: Organization of SAR Services. Malmo: World Maritime University.
  5. Erokhin, V., Gao, T., & Zhang, X. (2018). Arctic Blue Economic Corridor: China’s Role in the Development of a New Connectivity Paradigm in the North. In L. Heininen & H. Exner-Pirot (Eds.), Arctic Yearbook 2018 (pp. 456-474). Akureyri: Northern Research Forum.
  6. Lanteigne, M. (2008). China’s Maritime Security and the “Malacca Dilemma”. Asian Security 4, 143-161.
  7. Lasserre, F. (2014). Case Studies of Shipping along Arctic Routes. Analysis and Profitability Perspectives for the Container Sector. Transportation Research Part A: Policy and Practice 66, 144-161.
  8. Li, Z. (2009). Analysis of China’s Strategy on Arctic Route. China Soft Science 1, 1-7.
  9. Li, Z., You, X., Wang, W., & Ding, C. (2015). Economic Analysis of the Container Shipping on the Arctic Northeast Route. Journal of Jimei University 1, 34-40.
  10. Liu, M., & Kronbak, J. (2010). The Potential Economic Viability of using the Northern Sea Route (NSR) as an Alternative Route between Asia and Europe. Journal of Transport Geography 18, 434-444.
  11. Melia, N., Haines, K., & Hawkins, E. (2016). Sea Ice Decline and 21st Century Trans-Arctic Shipping Routes. Geophysical Research Letters 43, 9720-9728.
  12. Oil Companies International Marine Forum. (2017). Northern Sea Route Navigation. Best Practices and Challenges. London: Oil Companies International Marine Forum.
  13. Patel, J.K., & Fountain, H. (2017). As Arctic Ice Vanishes, New Shipping Routes Open. Available at: https://www.nytimes.com/interactive/2017/05/03/science/earth/arctic-shipping.html?_r=0.
  14. Schoyen, H., & Brathen, S. (2011). The Northern Sea Route versus the Suez Canal: Cases from Bulk Shipping. Journal of Transport Geography 19, 977-983.
  15. Stopford, M. (2009). Maritime Economics. London: Routledge.
  16. Wan, Z., Ge, J., & Chen J. (2018). Energy-Saving Potential and an Economic Feasibility Analysis for an Arctic Route between Shanghai and Rotterdam: Case Study from China’s Largest Container Sea Freight Operator. Sustainability 10, 921. doi: 10.3390/su10040921.
  17. Woo, J.K., & Moon, D.S. (2014). The Effects of Slow Steaming on the Environmental Performance in Liner Shipping. Maritime Policy & Management 41, 176-191.
  18. Zhang, X., Shou, J., & Zhou, H. (2013). Studies on North Pole Maritime Shipping Commodity Types and Related Economy Scale. China Journal of Polar Research 25, 66-74.

УДК 551.583.02, 338

В. Л. Ерохин – к.э.н., доцент, Центр исследования России и Украины, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР

E-mail: basilic@list.ru

Northern Sea Route vs Suez: A Comparative Analysis of Economic Viability of Trade Routes for China

V. Erokhin – candidate of economic sciences, associate professor, Center for Russian and Ukrainian Studies, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, P.R. China

Annotation: Global warming affects the reduction of ice coverage in the Arctic Ocean and thus provides opportunities for the development of commercial navigation the water areas which have been previously inaccessible. Many countries, including non-Arctic ones, are becoming increasingly interested in the exploration of maritime routes in the polar waters. China is one of the actors in the region. For China, the Arctic is not only a source of various resources, but also a possibility to diversify its trade routes. The economic literature provides varying approaches and assessments of the prospects for such diversification. In this study, the author uses the set of three groups of parameters (capital, operational, and voyage costs) to conduct a comparative analysis of economic viability of using the Northern Sea Route (NSR) against the conventional southern corridors through Suez Canal. The major finding is that occasional use of the NSR is less profitable for China. To empower the existing competitive advantages of the northern corridor, it is necessary to intensify commercial navigation, increase the load, develop inter-port transportations, and decrease the cost of icebreaker support and insurance.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Северный морской путь и Суэцкий канал: сравнительный анализ экономической эффективности использования торговых маршрутов для Китая // Маркетинг и логистика. – 2018. – №6 (20). — с. 13-26. 

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».