Северный морской путь как инфраструктурная основа российско-китайского Арктического синего экономического коридора

Василий Леонидович Ерохин

Аннотация: В начале 2018 г. Китаем была опубликована Белая книга по политике КНР в Арктике, определившая основные подходы страны к развитию и освоению северных регионов планеты и включению арктических транспортных коридоров в инициативу «Пояс и путь». Будучи неарктическим государством, в развитии грузообразующей базы северного направления «Пояса и пути» и интенсификации коммерческой навигации в полярных водах Китай опирается на сотрудничество с другими странами, в частности, с Россией. В статье рассмотрены перспективы развития морских грузовых путей в Арктике и основные трудности, с которыми сталкиваются Китай и Россия в реализации инициативы Арктического синего экономического коридора, в том числе экономические, транспортно-логистические, технологические и климатические.

В Арктике сосредоточены значительные запасы мировых энергетических и природных ресурсов, в том числе пока неразведанных. Таяние полярных льдов открывает новые возможности для их освоения, а также развития навигации по ранее труднодоступным морским транспортным путям в морях Северного Ледовитого океана. Вследствие этого, экономические возможности и геополитические перспективы Арктики привлекают к региону все большее внимание мирового сообщества, в том числе и стран, территориально не принадлежащих к северным. В последние годы сотрудничество между арктическими и неарктическими государствами по основным вопросам развития региона стало не только намного более динамичным, но и достигло высокой степени институционализации. Применяются различные форматы сотрудничества – от многостороннего диалога на площадках Арктического Совета и специализированных международных организаций и форумов до двусторонних договоров между странами.[18] Неарктические государства стремятся всячески повысить свою роль в регионе и усилить влияние на принятие основополагающих решений, рассматривая свою вовлеченность в освоение Арктики не только в качестве полезной для всего мирового сообщества, но и обусловленной международным правом.[14] Среди неарктических стран, использование северных транспортных коридоров привлекает большее внимание в Японии и Южной Корее, критически зависимых от поставок энергетических и других ресурсов морским транспортом и желающих диверсифицировать маршруты для обеспечения национальной безопасности. Однако в последние годы в качестве наиболее активного неарктического игрока на арктической арене выходит Китай. Внимание Китая к Арктике стремительно возросло с включением арктических коридоров в инициативу «Пояс и путь», объявлением намерений о создании Ледяного Шелкового пути в Арктике, включением в реализацию инициативы Арктического синего экономического коридора, а также формализацией арктической политики страны в начале 2018 г.

Современная арктическая политика Китая. С недавних пор, Китай активно вовлечен в формирование тематики международного сотрудничества в Арктике. В Китае понимают, что изменение климата и таяние льдов, происходящие в северных широтах, напрямую влияют на состояние окружающей среды, сельскохозяйственного производства, торговую морскую навигацию, а также в целом характер социально-экономического развития страны [20]. В 2017 г. арктический регион был включен Китаем в состав трех синих морских коридоров в рамках инициативы «Пояс и путь». Учитывая такую формализацию подхода к Арктике, произошедшую впервые с момента вступления Китая в качестве наблюдателя в Арктический Совет, включение Фонда Шелкового пути в инвестиционные проекты по добыче ресурсов и развитию инфраструктуры в Арктике, а также активизацию навигации китайскими судами вдоль Северного морского пути и в водах Северного Ледовитого океана, можно заключить, что Китай переходит от исключительно научно-исследовательской деятельности к активному участию в освоении и развитии Арктики и реализации своих экономических и геополитических интересов в регионе.[15]

Вскоре после артикуляции арктического направления синих экономических коридоров «Пояса и пути» Китай опубликовал Белую книгу политики КНР в Артике, в которой было заявлено, что страна открыта к сотрудничеству со всем международным сообществом для использования открывающихся возможностей в Арктике, решения проблем, вызванных изменениями в регионе, участия в управлении Арктикой, а также совместного развития сотрудничества в рамках инициативы «Пояс и путь» и Арктического синего экономического коридора.[21] Тремя основными направлениями арктической политики Китая являются уважение к правам и интересам других стран, сотрудничество и взаимовыгодный характер партнерства.

В рамках первого направления Китай уважает права арктических стран и коренного населения арктических территорий, закрепленные в международном праве, и поддерживает мирное решение спорных вопросов относительно территориальных и морских прав и интересов в полном соответствии с Уставом ООН, Конвенцией ООН по морскому праву и другими международными договоренностями. Позиция Китая состоит в том, что управление транспортными коридорами в Арктике должно осуществляться на основе международного права, а все заинтересованные страны должны иметь свободный доступ в арктические воды в соответствии с международными правовыми нормами.

Специфика второго направления арктической политики Китая состоит в том, что страна готова участвовать в сотрудничестве по освоению и развитию Арктики. Приоритетами такого сотрудничества в формате реализации северного рукава «Пояса и пути» видятся координация политики участвующих стран, взаимоувязка инфраструктур, развитие коммерческой деятельности и торговли, сотрудничество в финансовой и инвестиционной сферах, а также социально-экономическое развитие арктических территорий. В формате Арктического синего экономического коридора, призванного соединить рынки Азии и Европы посредством российского Северного морского пути, Китай видит свое участие в координации стратегий развития арктических и неарктических стран и стимулировании сотрудничества по развитию производственной и транспортно-логистической инфраструктуры будущего коридора.

Что касается взаимовыгодного характера сотрудничества, китайские компании уже несколько лет подряд активно включаются в реализацию совместных инвестиционных проектов в Арктике в таких сферах, как добыча нефти и газа, других природных ресурсов, строительство транспортной и энергетической инфраструктуры, освоение биологических ресурсов арктических морей, развитие арктического туризма.[7] Однако Китай к настоящему времени готов заинтересовать арктические и неарктические страны-партнеры не только объемом товарооборота вдоль Арктического синего экономического коридора и инвестициями, но и многими технологическими и инновационными решениями для использования в условиях Арктики.

Безусловно, одной из целей развития арктического направления «Пояса и пути» для Китая является создание альтернативных южным путям северных транспортных коридоров и путей доставки в страну ресурсов и экспорта из страны товаров.[2] Однако, долгосрочное видение Арктического синего экономического коридора отнюдь не ограничивается диверсификацией торговых путей, а подразумевает повышение степени инфраструктурной взаимосвязи между Китаем и арктическими странами, обеспечение устойчивого социально-экономического развития Арктики и сокращение разрыва между традиционными отраслями промышленности Крайнего Севера и китайским рынком. В рамках такого видения одним из важнейших партнеров для Китая в Арктике является Россия, особенно в виду того факта, что Россией контролируется практически половина всей береговой линии Северного Ледовитого океана и территории и ресурсы вдоль Северного морского пути. Россия в целом поддерживает «Пояс и путь» [3] и ожидает включения Китая в инвестиционные проекты в Арктике и развитие транспортной инфраструктуры Северного морского пути. Однако, на пути успешной реализации инициативы Арктического синего экономического коридора существует и ряд объективных проблем (ограниченность финансовых ресурсов и доступа к некоторым технологиям в связи с санкциями, структурные проблемы российской экономики и другие), решение которых видится только при условии взаимных шагов со стороны России и Китая.

Сравнение и сопряжение Северного морского пути с маршрутами «Пояса и пути». В настоящее время вклад Северного морского пути в мировые морские грузовые перевозки крайне мал – около 7,3 млн. тонн в 2016 г. [11] по сравнению с 5660 млн. тонн через Малаккский пролив, 880 млн. тонн через Суэцкий канал и 220 млн. тонн через Панамский канал.[17] Однако, потенциально маршрут через российскую Арктику может в будущем составить конкуренцию традиционным путям доставки грузов между Азией и Европой, став одним из транспортных коридоров «Пояса и пути».

С начала открытия навигации по Северному морскому пути для иностранных судов Китай уже перевез через Арктику около 1 млн. тонн грузов, а к 2020 г. рассчитывает на перенос в Арктику около 1% всех исходящих грузов.[17] Для Китая данный маршрут представляет собой не альтернативу, а скорее дополнение традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки (рис. 1.). Его использование позволит диверсифицировать и повысить надежность китайских поставок, не говоря о возможном экономическом эффекте за счет сокращения транспортных издержек.

Северный морской путь

Рисунок 1. Северный морской путь в сравнении с Морским Шелковым путем [16]

Использование Северного морского пути по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал сокращает дистанцию на 4000 морских миль.[13] Переход по Северному морскому пути из Шанхая в Гамбург сокращает дистанцию практически на треть по сравнению с Морским Шелковым путем [22] и требует около 25 дней и 625 тонн мазута (35 дней и 875 тонн мазута для конкретного судна при переходе через Суэцкий канал) [5]. До крайних западных портов Северного морского пути (Мурманска и Киркенеса) из Шанхая по Северному Морскому пути можно дойти на 16 дней быстрее, чем при использовании Морского Шелкового пути.[9] Себестоимость транспортировки одного контейнера в зимний период навигации на Северном морском пути при легком типе ледовых условий в среднем на 25-27% выше, чем по южному пути, но в летний период в среднем на 33-35% дешевле доставки контейнеров через Суэцкий канал. В результате в автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки в среднем на 13% ниже себестоимости аналогичной доставки южным путем.[12] Даже при установлении фрахтовых ставок, превышающих обычные ставки на рейсы через Суэцкий канал, а также взимания оплаты за ледокольное сопровождение судов, стоимость перевозки грузов через Северный морской путь будет сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал при существенно меньшем времени. В целом, экономия от перенаправления торговых маршрутов через Северный морской путь может составить $60-120 млрд. в год [8], особенно на фоне прогнозов по увеличению продолжительности навигационного периода в связи с климатическими изменениями в Арктике.[1]

Среди других преимуществ Арктического синего экономического коридора перед Морским Шелковым путем можно отметить и его низкую загруженность в настоящее время.[4] У Морского Шелкового пути есть узкие места в Малаккском проливе и Суэцком канале, где случаются задержки из-за большого количества проходящих через них судов. Ожидаемый рост грузопотока по традиционным маршрутам с реализацией инициативы Морского Шелкового пути вызовет скопления грузов в узких местах и задержки доставок. В 2015 г. была открыта навигация по второй ветке Суэцкого канала, что увеличило его пропускную способность с 49 до 97 судов в сутки, но очереди на проводку это снизило не на много. Через Суэцкий канал сегодня все равно проходит всего лишь 7% судового трафика, в то время как в целом на европейский рынок замыкается не менее 45% морского грузооборота.[6] С развитием инициативы Морского Шелкового пути все китайские грузы, которые не смогут пройти через Суэцкий канал в связи с его малой пропускной способностью, придется везти в обход Африки, тем самым удлиняя и без того большую протяженность Морского Шелкового пути практически вдвое. При навигации по Северному морскому пути отсутствуют очереди и плата за проход судов (в отличие от Суэцкого канала), применяется только сбор за обеспечение Россией ледокольной проводки. Также нет ограничений на размер судов и тоннаж, в то время как Суэцкий канал допускает продвижение судов не более 20,1 м. Имеющиеся мелкие проходы (пролив Санникова) крупнотоннажные суда с большой осадкой могут обходить альтернативными трассами, смещаясь в северные части транспортного коридора.

К тому же, в последнее время маршруты Морского Шелкового пути стали более рискованными из-за обострения международной ситуации в регионе Юго-Восточной Азии. Территориальные споры Китая в Южно-Китайском море, а также противостояние с США по поводу влияния в регионе могут привести к нарушению морских торговых путей, особенно в Малаккском проливе, который в силу своей узости может контролироваться относительно небольшой группировкой военных сил. Также северный маршрут является более безопасным с точки зрения свободы этих районов мореплавания от пиратов, угрожающих безопасности судоходства в Малаккком проливе [21] и Аденском заливе.[19]

Если рассматривать возможное сопряжение Арктического синего экономического коридора с сухопутным Экономическим поясом Шелкового пути, то здесь серьезной конкуренции ожидать не приходится. Железнодорожные перевозки намного дороже морских и вмещают значительно меньше контейнеров. Один состав может доставить несколько сотен контейнеров, а морские судна принимают до 18 тыс. контейнеров. Стоимость перевозки полного контейнера железнодорожным транспортом дороже и составляет $8 тыс., в то время как по морю – около $3 тыс. Соотношение между ценой и скоростью делает грузовые перевозки по сухопутному «Экономическому поясу Шелкового пути» востребованными при перевозке дорогостоящей высокотехнологичной продукции из Китая в Европу. Однако, в обратном направлении поставки европейской продукции в Китай железнодорожным транспортом осуществлять будет проблематично. Китай импортирует из Европы, главным образом, продукцию тяжелого машиностроения, перевозка которой стандартными железнодорожными составами невозможна. Поэтому в среднесрочной перспективе как железнодорожные перевозки между Китаем и Европой не будут коммерчески прибыльны.

С российскими железными дорогами, в том числе и с планируемыми к постройке с китайским участием высокоскоростной магистралью «Евразия» и российским проектом «Белкомур» Арктический синий экономический коридор также не будет конкурировать в отличие от Китая, транспортные магистрали в России работают разрозненно: Северный морской путь не связан с железнодорожной сетью страны, и Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, находящиеся вблизи к Китаю, пока не связаны в единую систему с портовой инфраструктурой российской Арктики. Обе магистрали работают практически на пределе своей пропускной способности, с крайне низкой средней скоростью передвижения составов (в среднем около 11 км/ч по Транссибирской магистрали) и требуют серьезной модернизации, что делает невозможным какое-либо существенное увеличение объема перевозок по ним китайских грузов.

Перспективы и риски использования Северного морского пути при создании Арктического синего экономического коридора. Для того, чтобы Северный морской путь превратился в полноценное дополнение «Пояса и пути» в виде Арктического синего экономического коридора, Китаю необходимо развивать сотрудничество с Россией. Однако, такого рода сотрудничество кроме перспектив коммерческого использования Северного морского пути, несет в себе и значительные риски для Китая.

Основная проблема – инфраструктурная неразвитость российской Арктики, в том числе и самого транспортного коридора. Российская государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» предполагает строительство и реконструкцию морских портов в Архангельске, Диксоне и Сабетте, строительство двух железнодорожных веток от побережья Северного Ледовитого океана вглубь страны для взаимоувязки морской и железнодорожной инфраструктур, разработку месторождений природных ресурсов на российском арктическом шельфе, проведение мониторинга состояния окружающей среды, а также развитие арктических технологий.[10] В 2018-2025 гг. на реализацию программы планируется выделить около $3 млрд. Однако, к настоящему времени из запланированных строительные работы ведутся только в порту Сабетта, а по большинству из заявленных проектов Россия ожидает привлечения средств из внебюджетных источников, в том числе рассчитывая на китайские инвестиции.

Очевидно, что в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства на всем протяжении Северного морского пути необходимо строительство глубоководных портов с современной логистикой и сервисным обслуживанием. Также необходим базовый порт для нефтегазовых разработок в Арктике. Учитывая протяженность Северного морского пути и, тем более, необходимость для китайских судов проходить дальше на запад в европейские порты, неизбежно встает вопрос пополнения запасов топлива. Доставка топлива до точек дозаправки экономически нецелесообразна, тем более в арктических условиях. Российская сторона пока не планирует добычу нефти на шельфе и формирование бункеровочных точек непосредственно в месте добычи. Вопрос дозаправки необходимо будет решать путем строительства вместительных танкеров более серьезного ледового класса.

Кроме неразвитости береговой инфраструктуры, серьезную проблему для коммерческого освоения Северного морского пути представляет ледокольная проводка. Стоимость российской ледокольной проводки является достаточно высокой, что нивелирует экономические преимущества использования Северного морского пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Снижения стоимости проводки российской стороной можно ожидать за счет увеличения количества проводимых судов и проводки судов небольшими группами, то есть создания ледовых караванов. Однако, на первых порах освоения маршрута при малом количестве судов такой вариант для китайской стороны неудобен. Коммерческие корабли испытывают изменения операционных издержек на арктических маршрутах больше, чем в других местах. Размер судна является важным фактором в снижении транспортных расходов. Многие крупнотоннажные танкеры требуют сопровождения сразу двумя ледоколами, которые прокладывают достаточно широкий канал во льдах. Потенциально можно сократить затраты, если использовать в Арктике небольшие суда, но это одновременно повышает стоимость перевозки контейнера или фрахтовой тонны груза. Кроме того, ледоколы или грузовые суда ледового класса потребляют больше топлива, чем корабли, предназначенные для мореплавания в более низких широтах. В перспективе Китаю необходимо создание собственного ледокольного флота, способного осуществлять навигацию не только по Северному морскому пути, но и по Трансполярному проходу. Однако, при этом нужно обеспечить максимальную загрузку маршрута проводимыми судами в течение навигационного периода, поскольку судоходный сезон на Северном морском пути длится всего четыре месяца, а в остальное время ледокольный флот будет простаивать.

Среди технических рисков для китайских судов на Северном морском пути главным является непредсказуемость ледовых условий, которая несет в себе угрозу для отдельных типов кораблей. В частности, это касается круизных судов, которые вынуждены будут менять от случая к случаю свои маршруты из-за плавающего льда. Наличие по курсу даже небольших льдин или айсбергов требует более медленного плавания, что может сорвать графики точного прибытия судна.

Лед не является единственным препятствием для судоходства китайских грузовых судов в Арктике. Регион часто испытывает неблагоприятные погодные условия, в том числе, не только сильные шторма, но и крайне низкие температуры, которые могут ухудшить работу палубных механизмов судна. Суровые условия Арктики требуют дополнительных инвестиций в материалы и технологии, которые позволят строить более прочные и хорошо оснащенные суда. Развитие арктического мореплавания по Северному морскому пути требует значительных инвестиций в инфраструктуру навигации и спасения, на поддержание которой в действенном состоянии у России нет средств, не говоря уже о расширении такой инфраструктуры при росте навигации. На Северном морском пути отсутствуют поисково-спасательные и медицинские службы на больших отрезках маршрута. Это ведет к росту стоимости страхования. Навигационно-гидрографическое оборудование в восточном секторе Северного морского пути не отвечает современным требованиям. База спасательного отряда располагается во Владивостоке, что не позволяет оперативно реагировать на чрезвычайные происшествия на Северном морском пути. Опорные порты на маршруте не развиты, что ограничивает возможности отстоя судов при плохой погоде. Маркировка буями не представляется возможной в арктических водах, поэтому необходимо опираться на спутниковую навигацию и морские карты. Однако, в настоящее время система связи, обслуживающая арктические регионы, отсутствует. Из-за кривизны земной поверхности геостационарные спутники не могут быть использованы выше 70-75 градусов широты.

Заключение. Таяние арктических льдов открывает новые возможности для развития грузовой навигации в акватории Северного Ледовитого океана. Среди альтернативных трасс наиболее перспективным для использования является Северный морской путь, пролегающий вдоль богатых минеральными и природными ресурсами и относительно развитых с инфраструктурной точки зрения российских территорий Крайнего Севера. Немаловажное преимущество Северного морского пути по сравнению с другими трассами в полярных водах – менее тяжелые ледовые условия и более длительное навигационное окно. Неудивительно, что именно Северный морской путь и прилегающие территории российской Арктики в последнее время вызывают интерес у многих действующих в данном регионе сторон. Подтверждением тому служат недавняя инициатива Китая по продлению «Пояса и пути» в северные широты и активное включение китайского делового и научного сообщества в совместное с Россией и другими северными странами развитие Арктического синего экономического коридора.

Как для Китая, так и для России реализация инициативы Арктического синего экономического коридора заключает в себе существенные экономические и геополитические выгоды. Среди прочего, Россия ожидает рост китайских инвестиций в проекты по добыче и переработке природных ресурсов и развитию транспортно-логистической инфраструктуры, увеличение экспорта нефти, природного газа (в том числе сжиженного) и полезных ископаемых, а также получение выгоды от обслуживания международных транзитных перевозок по трассам Арктического синего экономического коридора. Китай, в свою очередь, нацелен на обеспечение своего присутствия в Арктике, получение доступа к ресурсам и транспортным путям региона, а также интеграцию Арктического синего экономического коридора в сеть маршрутов «Пояса и пути».

Однако, реальное воплощение в жизнь концепции Арктического синего экономического коридора как жизнеспособной альтернативы традиционным морским маршрутам невозможно без принятия со стороны России глубоких комплексных усилий по повышению инвестиционной привлекательности российской Арктики и создания в этом регионе мощной и современной транспортно-логистической инфраструктуры с широким привлечением иностранного капитала. Решение задачи такого уровня и масштаба предполагает внесение существенных изменений в действующее российское таможенное, налоговое, валютное, гражданское и иммиграционное законодательство. В такой ситуации риском для Китая является степень готовности российской стороны прилагать реальные усилия по модернизации своего законодательства и созданию благоприятных условий для привлечения и защиты китайских инвестиций. 

Список использованной литературы:

  1. Баранникова А. Россия и Китай в Арктике: проблемы и перспективы. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.sluzhuotechestvu.info/index.php/gazeta-sluzhu-otechestvu/2014/maj-2014/item/1251-россия-и-китай-в-арктике-проблемы-и-перспективы.html. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 5.02.2017).
  2. Гао Т., Ерохин В.Л. «Один пояс, один путь» и Северный морской путь: перспективы и риски участия для Китая // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 304-312.
  3. Григорьева Т.А., Арский А.А. Синергия экономических интересов Евразии на современном этапе развития международной торговли // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 22-27.
  4. Ерохин В.Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. – 2017. – №6 (14). – С. 22-44.
  5. Жуков М. Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://rareearth.ru/ru/pub/20160601/02203.html. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 20.11.2017).
  6. Запольскис А. Как Северный путь становится Шелковым. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://aftershock.news/?q=node/580385&full. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 4.02.2018).
  7. Иволга А.Г. Сотрудничество России и Китая в сфере развития арктического туризма: инновационный аспект // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 320-327.
  8. Куприянов А. Азиатский Север. Что нужно новым игрокам в Арктике. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.lenta.ru/articles/2015/04/10/arctic. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 8.02.2018).
  9. Макаренко Г. Добрались до Арктики: как Китай собирается освоить Северный морской путь. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.rbc.ru/economics/30/10/2015/563342ca9a794776d49eb0ee. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 18.11.2017).
  10. Правительство России. Государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://government.ru/docs/29164/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 7.02.2018).
  11. Стародубцев В. Широты высокой важности. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://www.kommersant.ru/doc/3254502. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 8.02.2018).
  12. Фисенко А.И. Перспективы и проблемы развития морских грузовых перевозок и их ледокольного обеспечения по Северному морскому пути // Современные проблемы науки и образования. – 2014. – №2. – с. 450.
  13. (2016). Navigating the Northern Sea Route: Status and Guidance. Houston: ABS.
  14. Bartenstein, K. (2015). The “Common Arctic”: Legal Analysis of Arctic and non-Arctic Political Discourses. In L. Heininen, H. Exner-Pirot, & J. Plouffe (Eds.), Arctic Yearbook 2015 (pp. 264-280). Akureyri: Northern Research Forum.
  15. Bennett, M. (2017). China Plans Arctic Belt and Road Initiatives. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.maritime-executive.com/editorials/china-plans-arctic-belt-and-road-initiatives. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 1.02.2018).
  16. Bennett, M. (2017). China’s Belt and Road Initiative Moves into the Arctic. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://cryopolitics.com/2017/06/27/CHINAS-BELT-AND-ROAD-INITIATIVE-MOVES-INTO-THE-ARCTIC/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 6.02.2018).
  17. East Russia Analytical Agency. (2016). Breaking the Ice. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://www.eastrussia.ru/en/material/breaking-the-ice/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 3.02.2018).
  18. Heininen, L. (2012). Arctic Strategies and Policies. Inventory and Comparative Study. Akureyri: The Northern Research Forum; The University of Lapland.
  19. Lanteigne, M. (2013). Fire over Water: China’s Strategic Engagement of Somalia and the Gulf of Aden Crisis. Pacific Review, 26 (3), 289.
  20. Liu, N. (2016). China’s Emerging Arctic Policy. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://thediplomat.com/2016/12/chinas-emerging-arctic-policy/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 1.02.2018).
  21. The State Council of the People’s Republic of China. (2018). China’s Arctic Policy. The State Council Information Office of the People’s Republic of China. Beijing: The State Council of the People’s Republic of China.
  22. Wong, E., Chi, L.K., Tsui, S. & Tiejun (2017). One Belt, One Road: China’s Strategy for a New Global Financial Order. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://monthlyreview.org/2017/01/01/one-belt-one-road/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 5.02.2018).

УДК 656.02

В. Л. Ерохин – кандидат экономических наук, доцент Института экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР

V. Erokhin – candidate of economic sciences, associate professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, P.R. China

E-mail: basilic@list.ru

Northern Sea Route as an Infrastructure Framework of the Russia-China Arctic Blue Economic Corridor

Annotation: In the beginning of 2018, China released the White Paper on China’s Arctic Policy, which determined the principal approaches to the development and exploration of the northern regions of the planet and formalized the inclusion of Arctic transport corridors to the Belt and Road Initiative. Being a non-Arctic country, China aims at the promotion of collaboration with other states, particularly, with Russia on the co-development of cargo-generating facilities along the northern path of the Belt and Road Initiative and intensification of commercial navigation in the polar waters. This paper discusses the perspectives of development of cargo shipment in the Arctic along with the major challenges of economic, transport, logistics, technological, and climate nature China and Russia face in the development of the Arctic Blue Economic Corridor.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Северный морской путь как инфраструктурная основа российско-китайского Арктического синего экономического коридора // Маркетинг и логистика. – 2018. – №1 (15). – с. 12-29.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».