Маркетинг и логистика

Василий Леонидович Ерохин

Аннотация: в статье рассматриваются несколько совместных российско-китайских проектов по строительству на территории России и соседних государств линий высокоскоростного пассажирского и грузового железнодорожного сообщения: высокоскоростные магистрали «Евразия» и «Москва-Казань», а также проект магистрали «Китай-Монголия-Россия». Автором оценены перспективы привлечения финансирования и технологий китайских партнеров, а также выявлены наиболее серьезные препятствия на пути реализации данных проектов.

Реализация проектов по развитию скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) является одним из долгосрочных и перспективных направлений развития транспортной системы России.[4, с. 6-7]. Однако отсутствие опыта реализации подобных проектов ставит перед российской транспортной отраслью целый ряд системных задач, решение которых возможно только с привлечением технологий и инвестиций зарубежных партнеров. [3, с. 96] В настоящее время самую развитую и протяженную сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей имеет Китай, поэтому привлечение данной страны в качестве партнера в проекты строительства магистралей на территории России видится наиболее целесообразным.[3, с. 97]

Масштабное строительство высокоскоростных железных дорог началось в Китае в 1990-е гг. с электрификации железнодорожного сообщения, строительства туннелей и мостов, обновления локомотивного и вагонного парка.[6, с. 772] Начав со сборочного производства, Китай к настоящему времени смог выйти на уровень производства собственного конкурентного высокоскоростного подвижного состава и сооружения выделенных скоростных линий.[5, с. 178] На сегодняшний момент в Китае насчитывается порядка 20 тыс. км. такого вида дорог.[1, с. 4] Высокоскоростные железнодорожные магистрали стали важной составляющей экономического роста Китая.[6, с. 772]

Привлечение китайских инвестиций и использование китайских технологий видятся крайне перспективными при реализации таких транспортных проектов, как высокоскоростные магистрали «Евразия», «Москва-Казань» и «Китай-Монголия-Россия». Однако, как и в любом крупномасштабном инфраструктурном проекте, относительно строительства высокоскоростных магистралей с участием Китая имеется множество неоднозначных аспектов.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль «Евразия». Проект железнодорожной магистрали «Евразия» предполагает создание высокоскоростного грузового и пассажирского коридора, соединяющего Китай с европейскими рынками. Технически, проект заключается в соединении сети высокоскоростных железных дорог Китая с европейской системой грузовых перевозок Carex. Общая планируемая длина ВСМ на дистанции пути от Пекина до Берлина составляет 9477 км (см. рис. 1).

На территории России, Казахстана и Беларуси ВСМ будет проходить через три участка:

1. Белорусский сегмент от г. Брест (белорусско-польская граница) до станции Красное (белорусско-российская граница);
2. Российский сегмент от станции Красное (российско-белорусская граница) до станции Золотая Сопка (российско-казахстанская граница);
3. Казахстанский сегмент от станции Золотая Сопка (казахстано-российская граница) до г. Достык (казахстано-китайская граница).

Предварительное изучение возможностей реализации проекта ВСМ «Евразия» было проведено специалистами ОАО «Скоростные магистрали», компании PricewaterhouseCoopers, а также Центра инфраструктурной экономики. По оценкам экспертов, суммарная стоимость строительства трех сегментов от Бреста до Достыка может достичь $120,0 млрд., из них смета строительства самого протяженного российского сегмента (2366 км) оценивается в $60,9 млрд. Белорусский и казахстанский сегмента будут стоить $14,7 млрд. и $45,9 млрд., соответственно. Самой короткой и недорогой по сравнению с другим сегментами окажется связка ВСМ с китайской железнодорожной сетью – $1,7 млрд. (строительство ветки от казахстанского Достыка до китайского Урумчи).

Строительство планируется начинать в несколько этапов:

1) 2018 г. – участок Москва-Казань;

2) 2020 г. – участки Казань-Екатеринбург и Золотая Сопка – Достык;

3) 2021 г. – участки Брест-Красное и Екатеринбург-Челябинск;

4) 2023 г. – участки Красное-Москва, Челябинск – Золотая Сопка, Достык-Урумчи.

Завершение строительства планируется к 2026 г. с открытием грузового сообщения. Ожидаемая средняя скорость движения составов – 250 км/ч. Три сегмента ВСМ от казахстанского Достыка через российскую территорию и до белорусско-польской границы в Бресте можно будет пройти за 19,5 часов, в том числе российский сегмент от Золотой Сопки до Красного – за 9,5 часов.

Очевидно, что для России реализация такого масштабного инфраструктурного проекта является крайне значимой. Ожидается, что запуск высокоскоростного грузового и пассажирского сообщения по ВСМ «Евразия» не только изменит структуру трансконтинентальных перевозок и повысит конкурентоспособность российского железнодорожного сектора, но и будет иметь существенные положительные социальные, экономические и агломерационные эффекты. Международный опыт реализации такого рода проектов показывает оживление экономической активности на территориях вдоль линий высокоскоростного сообщения, создание новых рабочих мест и повышение уровня жизни населения, рост инвестиционной активности, возникновение бизнес-кластеров, развитие экономических и торговых связей между регионами, а также возможность реализации имеющегося туристского потенциала.

Привлечение инвестиций в строительство Правительством РФ планируется через реализацию механизма инфраструктурой ипотеки – схемы, в рамках которой инфраструктурный объект приобретается на средства, предоставленные инвесторами в виде кредита, с последующей постепенной выплатой такого кредита пользователями данного объекта. Возврат кредитных средств планируется за счет выплат из бюджетов различных уровней (в частности, регионов, расположенных вдоль линии ВСМ), а также доходов РЖД от пользования дорогой. Среди потенциальных инструментов поддержки планируется использование механизмов государственно-частного партнерства и концессии, специальных инвестиционных контрактов, грантов, прямых субсидий, а также налоговых льгот.

Создание высокоскоростного грузового поезда планируется на основе пассажирского. Планируемая стоимость такого 12-вагонного грузового состава – $47 млн. В качестве альтернативного варианта в настоящее время рассматривается возможность транспортировки грузов в специальных контейнерах, пригодных по своим габаритам для перевозки в высокоскоростных пассажирских составах грузоподъемностью до 600 тонн. При таком варианте перевозки контейнеры могут загружаться в состав непосредственно с платформы и выгружаться обратно, что значительно облегчает перегрузку составов в распределительных центрах. Российская компания «Синара», занимающаяся разработкой и производством грузовых подвижных составов, уже выразила свою готовность разработать высокоскоростные составы для ВСМ «Евразия». Компания является подразделением Sinara Group и уже успешно сотрудничает с РЖД в сфере производства высокоскоростных поездов на совместном предприятии с немецким концерном Siemens. Участие немецких партнеров из Siemens приветствуется российской стороной не только в сфере конструирования и производства поездов. Россия также заинтересована в развитии высокоскоростного пассажирского сообщения и соответствующих услуг, а также в реализации инфраструктурных проектов вдоль линий ВСМ.

Однако, в современном своем состоянии проект ВСМ «Евразия», представленный РЖД, пока признан недоработанным не только со стороны ряда профильных учреждений, но и Министерства транспорта РФ. В частности, экспертами Аналитического центра при Правительстве РФ и Института проблем естественных монополий отмечены несколько критических недостатков имеющегося проекта:

• отсутствие предварительного изучения возможных проблем сопряжения российской сети железных дорог с сетями Казахстана и Китая;
• отсутствие информации по согласованию проекта строительства ВСМ с уполномоченными органами в ЕС, а также Беларуси;
• недоработанность организационных и правовых аспектов проекта, а также финансовой схемы его реализации;
• нелогичность представленного графика строительства отдельных участков ВСМ (в частности, участок Челябинск – Золотая Сопка протяженностью 134 км планируется построить за те же два года, что и гораздо более длинные и сложные участки Челябинск-Екатеринбург (217 км) и Красное-Москва (487 км));
• неизученность грузовой базы ВСМ «Евразия», в частности, отсутствие оценок объемов и характера грузов, планируемых к перемещению по магистрали, направлений их перемещений, причин и т.д.;
• представленный РЖД проект не учитывает эффекты строительства ВСМ для российской отрасли грузовых и пассажирских перевозок.

По состоянию на сентябрь 2017 г., проект отправлен на доработку из Министерства транспорта РФ в РЖД. В свою очередь, ОАО «Скоростные магистрали» уже объявили конкурс на разработку финансовой модели и механизмов реализации высокоскоростного сообщения между Китаем и ЕС стоимостью почти $700 тыс. Разработка требуемой документации должна быть завершена к концу 2017 г.

Очевидно, что проект ВСМ «Евразия» имеет и ряд других препятствий на пути его реализации, кроме отмеченных экспертами Министерства транспорта РФ и профильных учреждений.

Во-первых, стоимость строительства и ожидаемая экономическая эффективность. Высокоскоростные железные дороги всегда и во всех странах были крайне рискованными проектами с точки зрения окупаемости инвестиций (Китай, Франция, Германия). В случае же такого крупномасштабного трансконтинентального проекта, как ВСМ «Евразия», потенциальные риски увеличиваются в связи с объемом требуемых инвестиций и невозможностью просчитать потенциальную возвратность. Кроме Китая, потенциальными участниками проекта выступают национальные железнодорожные компании трех стран: РЖД, Казахстанские Темир Жолы, а также Белорусские железные дороги. Очевидно, что затраты, связанные со строительством магистрали, крайне высоки и не могут быть профинансированы из средств самих компаний, а значит, они будут финансироваться из бюджетов участвующих стран. В настоящее время ни в случае России и Казахстана, ни тем более в случае Беларуси такого рода финансирование в полном объеме невозможно. В свою очередь, инфраструктурная ипотека как решение ситуации с финансированием, предлагаемое Правительством РФ, вызывает определенные сомнения. Если выплаты по инфраструктурным кредитам предполагается совершать из средств бюджетов регионов, расположенных вдоль линии ВСМ, то необходимо учитывать, что региональные бюджеты в России в большинстве своем субсидируются из Москвы. Регионы самостоятельно не имеют возможности ни инвестировать в инфраструктурные проекты, ни гарантировать привлечение инвестиций со стороны. В итоге, выплаты по кредитам будут ложиться на федеральный бюджет.

Во-вторых, все расчеты относительно сроков окупаемости инвестиционного проекта крайне приблизительны. РЖД планирует достичь выручки от ВСМ «Евразия» в размере $12 млрд. к 2030 г. и $47 млрд. к 2050г. Однако, из-за туманных перспектив окупаемости привлечение финансирования из внешних источников пока затруднительно. Россия рассчитывает на участие Российского фонда прямых инвестиций, Нового банка развития БРИКС, Евразийского банка развития, Фонда Шелкового пути, а также Российско-китайского инвестиционного фонда. Интерес к участию в проекте уже выражен Евразийским банком развития, но без какой-либо конкретной информации относительно возможного размера инвестиций и условий их предоставления. Даже Российским фондом прямых инвестиций еще не принято окончательного решения об участии в проекте. В такой ситуации практически безальтернативным финансовым партнером, на участие которого могут полагаться Россия, Казахстан и Беларусь, является Китай. В рамках недавно инициированной Российско-Китайской рабочей группы по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения Россия намерена обсудить вопросы финансового участия Китая в проекте. Критичным вопросом для России является разделение рисков между всеми участниками проекта.

В-третьих, использование механизмов государственно-частного партнерства в качестве потенциальных механизмов поддержки проекта является затруднительным в долгосрочной перспективе. В соответствии с российским законодательством, максимальным периодом для государственно-частных партнерств является 10 лет, в то время как инвестиционный проект ВСМ «Евразия», очевидно, требует более длительных механизмов партнерства. Вследствие этого, необходима корректировка российского федерального законодательства под цели проекта.

В-четвертых, имеющийся в настоящее время прогноз грузового и пассажирского траффика кажется переоцененным. Ожидается, что число перевозимых по ВСМ «Евразия» пассажиров к 2050 г. достигнет 36,9 млн. чел. Грузопоток составит 12,6 млн. тонн, включая 7,8 млн. тонн транзитных грузов из Китая в ЕС. Однако, в Казахстане и частично в России ВСМ пройдет через малонаселенные регионы. Согласно международным рекомендациям, высокоскоростные магистрали нецелесообразно строить в случае, если проектируемый пассажиропоток ниже 6,0 млн. пассажиров в течение первого года работы линии и ниже 9,0 млн. пассажиров в последующие годы. Для сравнения, число пассажиров скоростной железнодорожной линии «Москва-Санкт-Петербург» в 2016 г. составило всего 4,8 млн. человек – это между двумя крупнейшими агломерациями страны. Расчет на то, что ВСМ «Евразия» привлечет большое число пассажиров, в настоящее время пользующихся авиасообщением между Пекином и Москвой, представляется весьма сомнительным из-за соотношения цены и времени. Даже при наличии линии ВСМ, такое соотношение остается в пользу авиаперелетов на столь дальние расстояния, как между Китаем и Россией. Вследствие этого экономический эффект от запуска ВСМ «Евразия» в сколь-нибудь обозримой перспективе возможен только при запуске грузового сообщения. Однако, такого рода оценок относительно высокоскоростных магистралей еще нигде в мире не проводилось, что означает отсутствие надежных и проверенных инструментов прогноза грузопотоков. Те прогнозы, которые в настоящее время представляют РЖД, очень приблизительны и не пригодны для базирования на них инвестиционной программы.

Наконец, потенциальная угроза для успеха всего проекта заложена в разделении строительства на отдельные участки с различными сроками их запуска. В случае, если работы на каком-либо из участков не будут выполнены в срок, это нарушит схему реализации всего проекта, не позволит запустить грузовые и пассажирские перевозки согласно плану и, соответственно, негативно скажется на финансовых результатах ВСМ «Евразия».

Таким образом, у перспективного международного проекта строительства трансконтинентальной высокоскоростной магистрали имеется множество недостатков и потенциальных проблем, устранение и решение которых необходимо перед началом каких-либо инженерных и строительных работ. Однако, относительно отдельных участков планируемой магистрали (в частности, участка Москва-Казань) многие из имеющихся технических трудностей уже устранены и позиции участвующих сторон – России и Китая – в большинстве своем уже согласованы.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль «Москва-Казань». ВСМ «Москва-Казань» представляет собой первый этап организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Предполагается, что линия пройдет по территории семи субъектов РФ: Москвы и Московской области, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан. ВСМ свяжет столицы регионов единой трассой длиной 770 км с остановками в 16 населенных пунктах. Скорость движения поездов по трассе составит до 360 км/ч, а время в пути между Москвой и Казанью сократится с 14 часов по существующей железнодорожной инфраструктуре до 3,5 часов.[3, с. 97]

На разработку проектной документации ВСМ «Москва-Казань» за последние годы РЖД потратили уже более $170 млн. По состоянию на сентябрь 2017 г., проектирование завершено, документация направлена на государственную экспертизу. Начало строительных работ запланировано на 2018 г. Завершение строительства ожидается в 2022 г., затем в течение 2023 г. все инфраструктурные объекты будут поставлены на кадастровый учет, после чего начнется тестирование магистрали. Запуск высокоскоростного сообщения запланирован в 2024 г. Однако, имея в виду несколько уже состоявшихся переносов сроков начала строительства, нет гарантии, что оно в итоге начнется в 2018 г. К примеру, летом 2016 г. уже было анонсировано начало строительства к ноябрю 2016 г.

Несколько раз менялась и финансовая модель проекта. Изначально в 2013 г. затраты на строительство, согласно оценкам РЖД, должны были составить $17,5 млрд., половину из которых компания рассчитывала получить от государства, в частности, $6,5 млрд. из средств федерального бюджета и $2,6 млрд. из Фонда национального благосостояния. Оставшуюся часть суммы ожидали получить от частных инвесторов, как российских, так и иностранных.

Однако в 2015 г. финансовая модель была изменена за счет сокращения доли федерального бюджета в проекте до 16% ($2,6 млрд. из Фонда национального благосостояния и всего $0,3 млрд. бюджетных средств на проектно-изыскательные работы). К 2017 г. половина стоимости проектно-изыскательных работ была покрыта из средств корпоративного бюджета РЖД. Вследствие такого изменения модели РЖД начала активный поиск инвесторов, в частности, обратившись к Китаю.

К середине 2016 г. проектная стоимость ВСМ «Москва-Казань» возросла до $19,2 млрд. Обновленная финансовая модель предполагала привлечение $8,7 млрд. китайских инвестиций (включая $1,8 млрд. вклад в уставный капитал), $2,6 млрд. из Фонда национального благосостояния, $2,4 млрд. за счет размещения инфраструктурных облигаций, $2,3 млрд. коммерческих кредитов, $1,5 млрд. средств негосударственных пенсионных фондов и $0,85 млрд. средств федерального бюджета. Еще $0,85 млрд. должны были быть внесены в уставный капитал, включая $0,68 от частных инвесторов и $0,17 от Российского фонда прямых инвестиций. Вследствие ухудшения экономической ситуации в России после 2014-2015 гг. Правительство РФ решило отказаться от предоставления каких-либо дополнительных государственных гарантий для ВСМ «Москва-Казань», тем более что с таким подходом согласился основной зарубежный инвестор – Китай.

Однако, по состоянию на сентябрь 2017 г., РЖД вновь обратились в Правительство за поддержкой проекта ВСМ за счет средств государственного бюджета. Был подан запрос на предоставление $6,7 млрд. в виде «капитального гранта», т.е. прямой невозвратной субсидии. В дополнение к этим средствам РЖД все еще планирует привлечь $8,7 млрд. от китайской стороны, $3,8 млрд. от консорциума «Немецкая инициатива» в составе Siemens, Deutsche Bank и Deutsche Bahn и более $10,3 млрд. из других источников.

Инвестиции в проект ВСМ «Москва-Казань», таким образом, являются критичным вопросом. В ситуации, когда государственная поддержка ограничена, РЖД надеется использовать «капитальный грант» в качестве приманки для инвесторов. Для иностранных инвесторов такой вариант существенно снижает валютные риски, а также риски недостижения ВСМ «Москва-Казань» запланированных экономических показателей на стадии эксплуатации. С привлечением государственных субсидий в размере $1,7 млрд. ежегодно на стадии строительства (2019-2021 гг.), скорее всего, дополнительные субсидии на стадии эксплуатации уже не понадобятся – там будут использованы привлеченные иностранные средства. Без такого рода государственной поддержки РЖД будет непросто привлечь даже уже обещанные китайские и немецкие инвестиции – до сих пор ни Китай, ни Германия фактически не одобрили свои инвестиционные программы и не предоставили средства.

Участие Китая в проекте ВСМ «Москва-Казань» рассматривается Россией как крайне важное не только из-за обещанных инвестиций. Россия вынуждена привлекать Китай, поскольку в стране нет собственных проверенных технологий строительства скоростных магистралей. Однако, российской стороной не изучен вопрос качества китайских магистралей и готовность китайских технологий к внедрению на территориях с низкими температурами и осадками.[3, с. 99]

Ожидается, что строительство магистрали обеспечит заказами российскую промышленность и даст новые рабочие места. Россия желает привлечь средства китайской стороны как альтернативу закрывшимся в связи с санкциями западным источникам, но при этом локализовать производство и технологии. Однако, существуют опасения, что Китай не ограничится финансовым участием, а будет привлекать к реализации проекта только китайских поставщиков и китайскую рабочую силу.[3, с. 99-100]

Основное затруднение проекта ВСМ «Москва-Евразия» аналогично проблематике ВСМ «Евразия» – целесообразность постройки магистрали в при неопределенности финансовой отдачи проекта (потенциально низкий пассажиропоток). Согласно прогнозу РЖД, который в настоящее время используется компанией для убеждения Правительства РФ выделить запрошенный «капитальный грант», экономические результаты ВСМ «Москва-Казань» окажутся выше рассчитанных ранее. В частности, прогноз по ежегодному пассажиропотоку между Москвой и Казанью, а также городами вдоль магистрали (Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары и другие) к 2030 г. был увеличен РЖД с 15,8 млн. до 17,5 млн. человек, причем наиболее интенсивный пассажиропоток планируется между Москвой и Владимиром (более 6,3 млн. в год к 2050 г.), а не между конечными пунктами магистрали (см. табл. 1).

1 – Москва

2 – Владимир

3 – Нижний Новгород

4 – Чебоксары

5 – Казань

В такого рода прогнозе, кроме крайней его приблизительности, проблемой является его очевидная завышенность. Текущий пассажиропоток между Казанью и Москвой по железной дороге – 1500 чел. в день. Основной объем спроса – на самые дешевые билеты в плацкартные вагоны. Более дорогие купейные вагоны не заполняются. Экономических причин для лавинообразного роста пассажиропотока только в связи с вводом в действие линии ВСМ объективно нет. Скорее всего, как это и происходит сегодня со скоростной железной дорогой между Москвой и Санкт-Петербургом, обеспеченные слои населения будут продолжать летать самолетом, а основная масса населения будет выбирать обычные, более дешевые поезда, а не высокоскоростные.

Идея альтернативной загрузки трассы скоростными грузовыми перевозками для повышения рентабельности проекта – очевидный выход из ситуации предопределенной убыточности ВСМ «Москва-Казань». Однако, здесь возникают такие же проблемы, что для трассы «Евразия» – неизученность данного вопроса и отсутствие надежных инструментов прогнозирования грузопотоков, тем более на относительно короткие расстояния и в пределах одной страны. В отличие от ВСМ «Евразия», на магистрали «Москва-Казань» не будет гарантированного заполнения грузовых высокоскоростных составов китайскими товарами. Трудно себе представить, что грузопоток между несколькими российскими городами, даже такими крупными, как Москва, Казань и Нижний Новгород, способен будет в обозримой перспективе окупить затраты на строительство магистрали. Очевидно, что при низкой заполняемости грузовых составов стоимость таких перевозок будет очень высока для логистических компаний. В мире высокоскоростные грузовые поезда пока не получили развития по причине невостребованности из-за высокой стоимости перевозки. Бизнес-план окупаемости грузовых перевозок по ВСМ «Москва-Казань» со стороны РЖД пока не представлен.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль «Китай-Монголия-Россия». Однако несмотря на наличие многие проблем, создание новых международных инфраструктурных объектов является первоочередной задачей стратегии развития транспортного сектора России в партнерстве с Китаем.[2, с. 36] Одной из недавних совместных инициатив, возможность реализации которой в настоящее время изучается российскими и китайскими экспертами, является проект ВСМ «Китай-Монголия-Россия». В августе 2017г. между несколькими исследовательскими институтами Российской академии наук было подписано соглашение о проведении совместного исследования перспектив реализации проекта ВСМ «Китай-Монголия-Россия» на российской территории. Российский сегмент предполагаемой магистрали был условно разделен на несколько участков, за который в настоящее время ответственны различные учреждения, в частности, Байкальский институт природопользования Сибирского отделения РАН, Институт географии им. В.Б. Сочавы Сибирского отделения РАН, Институт географии РАН, Институт природных ресурсов, экологии и криологии Сибирского отделения РАН и Тихоокеанский институт географии Дальневосточного отделения РАН. Завершение исследования планируется в 2022 г.

Геополитическое значение такого проекта сложно переоценить. Несмотря на распространенное видение России как неизбежного и основного звена в цепочке связи Китая с европейским рынком, Россия в очень недалеком будущем вполне может лишиться этого статуса и даже выпасть из китайской глобальной инициативы «Один пояс, один путь». Прокладываемые Китаем торговые пути с востока на запад все больше смещаются на юг от российских границ. Даже планируемая ВСМ «Евразия» будет входить на российскую территорию только на Южном Урале, оставляя большую часть Сибири и тем более Дальнего Востока вне маршрутов высокоскоростных перевозок китайских товаров. Вследствие этого Транссибирская магистраль будет постепенно терять свою значимость, а вместе с ней будут терять инвестиционную привлекательность и регионы Сибири и Дальнего Востока. С этой точки зрения, проект ВСМ «Китай-Монголия-Россия» создает альтернативу торговым путям Китая через Центральную Азию. Входя на российскую территорию восточнее Байкала, новая магистраль будет соединяться с Транссибом, что позволит Китаю диверсифицировать пути транзита, а российским регионам даст новый импульс к развитию.

Однако, даже на самых ранних стадиях изучения возможности реализации данного проекта, при отсутствии детальных расчетов со стороны профильных научно-исследовательских и проектных учреждений, видятся несколько проблем экономического и технологического характера.

Очевидно, что, как и другие проекты ВСМ, магистраль «Китай-Монголия-Россия» должна будет объединить в себе грузовые и пассажирские перевозки для ее окупаемости. Пассажирский трафик в одиночку, с учетом пролегания магистрали через малонаселенные районы Монголии и России, никогда не окупит стоимости строительства. Относительно грузовых перевозок необходима тщательная оценка грузовой базы. Также, в виду планируемого запуска ВСМ «Евразия», нужно понимать, каким образом грузовые потоки будут дифференцироваться по двум направлениям. Очевидно, что при транзите товаров из Китая в Европу предпочтительным выбором будет ВСМ «Евразия». Для китайских экспортеров в этом случае будет нелогично выбрать ВСМ «Китай-Монголия-Россия» из-за большего расстояния и затрат на перевозку. Скорее всего, ВСМ «Китай-Монголия-Россия» будет задействована для перевозки грузов между Китаем и российскими Сибирью и Дальним Востоком. Вероятно, что грузопоток будет состоять из природных ресурсов, импортируемых Китаем из России и Монголии. Такого рода перевозки не очень чувствительны к скорости перевозки, поэтому нет смысла задействовать высокоскоростные линии. В случае же доставки промышленных и потребительских товаров из Китая в Россию и Монголию нужно учитывать, что рынки Монголии и восточной части России слишком малы, чтобы объем реализации на них китайских товаров мог в обозримом будущем окупить стоимость строительства магистрали.

Другой возможной проблемой, как и в случае высокоскоростных магистралей «Евразия» и «Москва-Казань», являются инвестиции. В ближайшие годы модернизация Транссибирской магистрали будет проводиться темпами ниже необходимых. В настоящее время модернизация осуществляется за счет средств корпоративного бюджета РЖД. К 2017 г. компания инвестировала в модернизацию Транссиба и БАМа около $3 млрд. РЖД рассчитывали получить на эти цели $1,5 млрд. из федерального бюджета и $1,7 млрд. из Фонда национального благосостояния. Однако, такого рода затраты не были включены Министерством финансов РФ в федеральный бюджет на 2018 г. и в расходы до 2020 г. В соответствии с Указом Президента РФ, модернизация будет проводиться только за счет средств Фонда национального благосостояния, не федерального бюджета. По оценке РЖД, дефицит средств в программе модернизации Транссиба и БАМа составляет $1,5 млрд.

Нехватка средств для модернизации, имеющейся в Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожной сети, представляет еще одну очень серьезное препятствие для успешной реализации проекта ВСМ «Китай-Монголия-Россия». В настоящее время устаревший Транссиб имеет очень низкую пропускную способность. Средняя скорость транзита по магистрали – всего около 12 км/ч из-за большого количества «узких мест», где скапливается траффик.

Обобщив основные проблемы и препятствия на пути развития высокоскоростного пассажирского и грузового железнодорожного сообщения в России, необходимо отметить недостаток собственных средств для реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов, а также отсутствие в России развитых технологий и опыта строительства высокоскоростных магистралей, особенно предназначенных для грузового транзита. Россия относительно развития сети высокоскоростных железных дорог в настоящее время находится в поиске комбинации четырех составляющих: увеличения инвестирования со стороны иностранных партнеров, улучшения условий привлечения средств, стабильности источника финансирования, а также высокого уровня локализации строительства и производства.

Китай в виду значительного опыта развития национальной сети высокоскоростного железнодорожного сообщения, наличия конкурентоспособных технологий и значительных финансовых возможностей рассматривается Россией в качестве основного стратегического партнера. Однако, многими экспертами высказываются и предостережения относительно сотрудничества с Китаем, в частности, опасение экспансии китайских поставщиков и рабочих в обмен на предоставляемое Китаем финансирование, зависимость от китайских технологий, а также опасение высокого уровня риска не завершить проекты при текущем объеме участия Китая и ограниченных возможностях финансирования строительства из российского бюджета.

Список использованной литературы:

1. Агафонов Д.В. Анализ целесообразности отделения железнодорожной инфраструктуры высокоскоростных магистралей в Российской Федерации // Интернет-журнал «Науковедение». – 2017. – №1 (9). [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://naukovedenie.ru/PDF/20EVN117.pdf. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 29.09.2017).
2. Батомункуев В.С., Дун С., Лубсанова Н.Б. Исследование возможности строительства высокоскоростной железной дороги Китай–Монголия–Россия и ее воздействия на трансграничную территорию // Вестник Бурятского государственного университета. Экономика и менеджмент. – 2017. – №2. – с. 35-39.
3. Гао Т., Ерохин В.Л. Российско-китайский проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань: современное состояние и проблемы реализации // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – С. 96-103.
4. Корякин В.М. Применение инвестиционных и концессионных механизмов при строительстве высокоскоростной магистрали «Москва-Казань»: правовой аспект // Транспортное право и безопасность. – 2017. – №8 (20). – с. 6-13.
5. Лапинскас А.А., Лебедев С.В., Ван Б. Проблемы и перспективы развития высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта в России и Китае // Известия Петербургского государственного университета путей сообщения. – 2012. – №4. – с. 178-184.
6. Шингарева А.А. Значение железнодорожного транспорта для России // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2016. – №6 (часть 4). – с. 770-775.

УДК 656.2

В. Л. Ерохин – кандидат экономических наук, доцент Института экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, г. Харбин, КНР

E-mail: basilic@list.ru

Contemporary state, problems, and perspectives of cooperation between Russia and China in the development of high-speed railway networks

V. Erokhin – candidate of economic sciences, associate professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, P.R. China

Annotation: the paper discusses several construction projects implemented jointly by Russia and China in the sphere of high-speed passenger and cargo railway transportation in Russia and neighbor countries, particularly, Eurasia and Moscow-Kazan high-speed railways, as well as the prospects of China-Mongolia-Russia railroad. The author assesses the perspectives of attraction of Chinese investments and utilization of advanced Chinese technologies in Russia, as well as summarizes the major limitations of construction projects execution.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Современное состояние, проблемы и перспективы сотрудничества России и Китая в сфере развития высокоскоростного железнодорожного сообщения // Маркетинг и логистика. – 2017. – №5 (13). – с. 18-37. 

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».