Анализ влияния тарифной политики на уровень развития транспортной отрасли Российской Федерации

Татьяна Игоревна  Соломина

Виктор Григорьевич  Никулин

Аннотация: в данной статье проводится анализ транспортной отрасли Российской Федерации, ее потенциальные проекты в транспортной сфере, а так же влияние на них тарифной политики. Формируются частные и общие предложения по наиболее рациональной реализации некоторых межгосударственных транспортных проектов. Так же в статье освещаются актуальные изменения законодательства в таможенной сфере  ЕАЭС. В частности рассмотрен проект таможенного кодекса Евразийского экономического Союза.

Транспортная отрасль – это кровеносная система торговли любой страны, она является важнейшей частью социальной и производственной инфраструктуры. Чем эффективней она развита, тем более качественно государство обеспечивает свою экономическую стабильность, тем устойчивее его позиции на мировом рынке, повышается инвестиционная привлекательность в экономику этого государства. В свою очередь развитие транзитных магистралей способствует развитию мировой торговли, укреплению международных экономических отношений. Таким образом, развитие транспортной системы, развитие транзитных магистралей – является одной из важнейших целей государства.

Транспортные тарифы представляют собой ставку оплаты за транспортные услуги. Успешное применение транспортных тарифов обеспечивает для перевозчиков возмещение эксплуатационных расходов, а также обеспечивает получение их прибыли от основной деятельности. В свою очередь для потребителей транспортных услуг обеспечивается возможность доставки товара. Установка тарифных ставок способствует развитию транспортной отрасли, создает конкурентную среду для рыночного развития перевозчиков, а также стимулирует спрос на дополнительные услуги, связанные с грузоперевозками.

Следовательно, эффективно регулируя тарифные ставки, повышая уровень качества транспортной системы, развивая транзитный потенциал, можно стимулировать процессы внешнеторговой деятельности страны и международные экономические отношения, в частности, в экономических объединениях. Таким примером может являться экономическая интеграция ЕАЭС.  Таким образом, совокупность данных факторов обуславливает актуальность поставленной проблемы в части совершенствования тарифов.

Транспортная отрасль ЕАЭС и Российской Федерации в частности, во многом зависит от эффективного внешнеэкономического сотрудничества. В данном случае следует рассмотреть внешнеэкономическое сотрудничество Российской Федерации с Китайской Народной Республикой. Речь идет о транснациональном инфраструктурном проекте, транспортном коридоре, автомагистраль «Западная Европа-Западный Китай». Данный проект призван укрепить торгово-экономические связи между Азией и Европой, в частности, между странами ЕС, ЕАЭС и Китаем. Значимую роль в реализации такого рода проекта играет Российская Федерация, Республика Казахстан и Китайская Народная Республика. По плану проекта, строительство было начато в 2008 году, промышленная эксплуатация планируется не ранее 2020 года. Участие в развитии данной магистрали разделено на участки строительства: российский, казахстанский и китайский соответственно[1]. Говоря о промежуточных итогах, можно отметить, что казахстанский участок уже завершен, по плану строительство закончилось в 2016г. В Китае, по некоторым данным, строительство уже близится к завершению. Проходя через города Хоргос, Урумчи и Ухань, магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган. Российский участок транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай» планируется завершить к 2020 году. В дополнение к проекту готовится присоединить строительство трассы Санкт-Петербург — Вологда — Казань, которая возьмёт трафик транспортного направления на себя в обход Москвы. Ближайшее время функции этих дорог будет выполнять магистраль «М7». Завершение дополнительного российского проекта назначено на 2030г.

Транснациональный инфраструктурный проект «Западная Европа — Западный Китай» отчасти является звеном проект «нового Шелкового Пути», в свою очередь приемника Великого Шелкового Пути, связывавшего Азиатский регион с Европейским (Средиземноморским в частности). Путь был проложен во II веке до н. э., вёл из Сианя через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался. Северная дорога проходила через Турфан, и шла в Фергану и казахские степи, южная через Яркенд и Памир вела в Бактрию, а оттуда — в Парфию, Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря.

За время путешествия с востока на запад шелк и специи проходили через десятки рук. В связи с этим историки ведут речь о путешествиях именно товаров и технологий, а не людей. Для транспортировки использовались ишаки и верблюды. Согдийский язык служил языком международного общения.

В период VIII—X веков вместо шелкового стали использоваться речные пути и волоки Восточно-Европейской равнины, основными «операторами» которых выступали хазары и скандинавы-варяги. В результате ирано-византийских войн VI-VII вв. по территории Северного Кавказа был проложен один из маршрутов Великого шелкового пути. Это произошло из-за попытки персов блокировать торговые связи Византии путем обложения греческих купцов высокой пошлиной.

Шелк был главным, но не единственным товаром, который перевозился по трансконтинентальному пути. Из Центральной Азии вывозились кони, весьма ценимые в Китае, военное снаряжение, золото и серебро, полудрагоценные камни и изделия из стекла, кожа и шерсть, ковры и хлопчатобумажные ткани, экзотические фрукты — арбузы и персики, курдючные овцы и охотничьи собаки, леопарды и львы. Из Китая караваны везли фарфор и металлическую посуду, лакированные изделия и косметику, чай и рис. В дорожных мешках купцов можно было найти слоновые бивни, носорожьи рога, черепаховые панцири, пряности и многое другое. Великий шелковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Передней Азии, Кавказа, Средней Азии и Китая, он, например, служил проводником распространения технологий и инноваций, в искусстве, религии, технологии. При этом почти все технологии распространялись из Китая на запад.

Страны на Великом Шёлковом пути: Китай — Кыргызстан — Казахстан — Таджикистана — Узбекистан — Туркмения — Иран — Азербайджан — Грузия.

Таким образом, подобные проекты были призваны к интеграции множества стран в мировую торговлю, к всестороннему развитию международных экономических отношений, к установлению межкультурной коммуникации Восток-Запад. Такой проект как «Шелковый путь» был важнейшим шагом в мировой истории. Безусловно, «воскрешение» данного глобального проекта на территории Российской Федерации приведет к налаживанию транспортных связей, упрощению передвижения многих товаропотоков и, несомненно, принесет свои плоды в виде прибыли, а также увеличит приток инвестиций. Несмотря на то, что этот проект разрабатывался много веков назад, в современном мире эти идеи весьма актуальны.

На данный момент также разрабатывается также проект об уникальной международной автомагистрали. Скоростная четырехполосная трасса по задумке создателей будет соединять Китай, некоторые страны СНГ и Европу, а также будет проходить через Оренбургскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Брянскую и Смоленскую области. Строиться магистраль будет на основе четырех принципов. Во-первых, это целостность и непрерывность, со сквозным сообщением на всех участках сети. Во-вторых, опорные точки трассы будут соединены по кратчайшему маршруту. К опорным точкам относятся крупнейшие промышленные центры и мегаполисы с населением более миллиона человек. В-третьих, прокладка дорог вне населенных пунктов. В-четвертых, синхронизация с планами по развитию других видов транспорта и нетранспортной инфраструктуры, учет конкуренции различных видов транспорта.

Говоря о преимуществах транснациональной автомагистрали, следует отметить следующие:

  1. Стабильность политической системы Российской Федерации, и под эгидой единого законодательства позволяющая реализовать проект в рамках назначенного плана, учитывая международное сотрудничество.
  2. Весомые преимущества перед другими международными путями следования товаров из Азии (Китая) в страны Европы. Яркий пример – морской путь через Суэцкий канал, занимает 36 дней, не говоря уже об опасностях морского следования в Европу, по данному направлению. Нестабильная ситуация в акваториях восточного побережья Африки создает препятствия на пути следования судов по маршруту через Суэцкий канал. Именно в этом регионе происходят рейдерские атаки сомалийских пиратов.
  3. Возможности привлечения инвестиций частного бизнеса, иностранного капитала и государственных заказов. Гарантии возврата инвестиций заключаются в формировании эффективной инфраструктуры с огромным потенциалом развития практически на всей территории магистрали, которая по оценкам на текущей период составит 8445 километров.

Рассматривая подробно вопрос инвестиций можно отметить, что данный межрегиональный проект, безусловно требует значительных государственных инвестиций, но не может также обойтись без участия частного бизнеса. Реализуемый проект является хорошей базой для развития сетей авто — заправочных станций (АЗС), на всем пути следования транспортных средств. Учитывая огромный путь протяженностью 8445 км, и около 2300 км которые проходят по территории Российской Федерации, следует реализовать план, учитывающий рациональное размещение АЗС на пути следования по территории России. Вместе с тем существует также огромный потенциал для развития сетей быстрого питания, для обеспечения комфортных условий труда перевозчиков. Рестораны быстрого питания могут располагаться как на АЗС, так и в придорожных коммуникациях. Совместно с сетями АЗС, в обязательном порядке должен быть реализован комплекс авто – ремонтных сервисов и сервисов технического обслуживания (СТО), оснащение которых, позволит немедленно реагировать на внештатные ситуации связанные с техническими неисправностями транспортных средств, повышать безопасность движения. Должное внимание следует уделить рекреационным зонам, гостиничному бизнесу, используя весь маршрут магистрали «Западная Европа – Западный Китай».

В совокупности, вся бизнес инфраструктура проекта сможет предоставить огромное количество рабочих мест, в нескольких регионах Российской Федерации и стран – партнеров по проекту, что в некоторой степени, будет способствовать сокращению уровня безработицы в Российской Федерации.  Данную перспективу можно выделить в ряд преимуществ транснациональной автомагистрали, следовательно, развитие дороги формирует необходимость совершенствования тарифов.

В современном мире, в условиях динамично развивающихся внешнеэкономических отношений между различными государствами и международными экономическими союзами, особую актуальность приобретает вопрос о нормативно-правовом регулировании данных отношений. Речь идет о новом этапе развития Евразийского Экономического Союза, а именно о новой редакции таможенного кодекса ЕАЭС. По сути Кодекс есть свод законов и правил, в данном случае регулирующих таможенные правоотношения. Распоряжением Межправительственного совета от 16.11.2016 был принят проект договора о таможенном кодексе ЕАЭС[2]. Данный проект был направлен главам государств – членов ЕАЭС для согласования. Не секрет, что у стран-участниц есть вопросы по некоторым его положениям, дискуссии вокруг мер государственного регулирования и мер санитарного контроля определяют не только эффективность формата международного сотрудничества, но и свидетельствуют о суверенности собственной таможенной политики государств-членов ЕАЭС.

В перспективе, данный Таможенный кодекс ЕАЭС должен вступить в силу летом 2017 года. Безусловно, базой для ТК ЕАЭС послужил предыдущий международный нормативный правовой акт Таможенный кодекс Таможенного Союза, многие положения и статьи сохранят свой вид в новом ТК ЕАЭС, но вступление в силу нового законодательства ознаменует качественно новый этап развития ЕАЭС. В этих условиях необходимо упомянуть о важности выполнения таможенных формальностей участниками внешнеэкономической деятельности в строго нормативно-правовом поле.

Выполнение таможенных формальностей по допущению транспортных средств международной автомобильной перевозки на таможенную территорию ЕАЭС обязательно для перевозки товаров и пассажиров автоперевозчиком, также, как и прохождение таможенных формальностей при убытии с таможенной территории ЕАЭС средств международной автомобильной перевозки.

Рассмотрим порядок проведения таможенного контроля автомобильного транспорта в МАПП. Таможенный контроль международных автомобильных перевозок осуществляется в пограничных пунктах пропуска на автомобильных переходах, по пути следования средств международных автомобильных перевозок и в местах доставки товаров.

В момент прибытия средства международной автомобильной перевозки, таможенные органы принимают решение о проведении фактического контроля в форме таможенного осмотра или таможенного досмотра в рамках системы управления рисками, в том числе с применением инспекционно-досмотрового комплекса, который значительно увеличивает скорость прохождения таможенного контроля без снижения его качества и экономит затраты на разгрузку и погрузку досматриваемых товаров. Проведение таких форм таможенного контроля, как таможенный осмотр и таможенный досмотр товаров и средств международной автомобильной перевозки, осуществляется только в зонах таможенного контроля или на СВХ, расположенных в непосредственной близости от автомобильного пункта пропуска.[3-5]

Осуществление таможенного оформления и таможенного контроля международной автомобильной перевозки пассажиров, транспортных служащих и их багажа происходит в следующем порядке:

- перевозчиком подается уведомление в таможенный орган о въезде или выезде автотранспортного средства с пассажирами в форме устного заявления. Одновременно должностному лицу пограничного органа предъявляются документы на транспортное средство, личные документы водителя и пассажиров;

- далее проводится таможенный контроль и таможенное оформление ручной клади и багажа пассажиров и транспортных служащих;

- проводится таможенный контроль и таможенное оформление средства международной автомобильной перевозки пассажиров;

- выпуск средства международной автомобильной перевозки, ручной клади и багажа пассажиров и транспортных служащих.

Далее рассмотрим тарифы на перевозку по железной дороге и автотранспортные тарифы. Тарифы на железную дорогу рассчитываются исходя из следующих признаков: род груза, расстояние перевозки, скорость доставки, размеры (виды) отправок (повагонные, контейнерные, мелкие) и другие (табл. 1).

Таблица 1. Факторы, учитываемые при формировании тарифных ставок

Признак дифференциации Учитываемые факторы Примечание
                  Род груза Статическая нагрузка вагона __
                   Другие Связанные с различием затрат на обеспечение перевозки того или иного груза
    Скорость доставки груза            Малая скорость Нормальный тариф
         Большая скорость Тариф повышается приблизительно на 40 %

Стоит отметить также одну важную черту российской тарифной системы — масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других. Немаловажным является тот факт, что у перевозчика отсутствует право гибко регулировать тарифы даже в пределах определенного коридора. В итоге перевозчик не может приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков, что ведет к тому, что перевозчик не может развиваться по правилам рыночной экономики, так как ПАО «РЖД» выступает монополистом на грузоперевозки по железной дороге.

Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом формируются в условиях свободного ценообразования.[3] Каждый перевозчик устанавливает тарифы с учетом большого числа многообразных условий, влияющих на формирование затрат на перевозку. При использовании сдельного тарифа плата за перевозку взимается за фактическую массу груза в зависимости от его класса и дальности перевозки. Кроме общих (сдельных) тарифов используют также повременные тарифы — за 1ч, 1 сут, и т.п. работы АТС соответствующей модели, покилометровые тарифы — при перевозке контейнеров, за перегон автомобиля, тарифы за кругорейс и специальные тарифы — для специальных видов груза (негабаритных, тяжеловесных).

Из вышеприведенных фактов о тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте следует проводить регулирование тарифов на федеральном уровне по методикам, учитывающим необходимость сокращения транспортной составляющей в себестоимости продукции.

Из результатов анализа динамики грузооборота российских грузоперевозчиков (табл. 2) за первое полугодие текущего года относительно к аналогичному периоду 2015 г., можно сделать вывод о том, что сектор грузоперевозок имеет лучшие показатели практически по всем видам транспорта в текущем году.[6]

Таблица 2. Грузооборот по видам транспорта в Российской Федерации (I полугодие 2016г.)

Сентябрь
2016г.,
млрд.т-км
В % к Январь-
сентябрь
2016г.
в % к
январю-
сентябрю
2015г.
Справочно
сентябрю
2015г.
августу
2016г.
сентябрь 2015г. в % к январь-
сентябрь
2015г.
в % к
январю-
сентябрю
2014г.
сентябрю
2014г.
августу
2015г.
Грузооборот транспорта
439,4 104,1 103,1 101,8 101,0 102,1 98,9
в том числе:железнодорожного 194,8 101,2 98,1 101,5 99,4 99,3 99,9
автомобильного 22,4 100,4 103,2 100,4 97,7 103,8 94,4
морского 3,0 69,7 90,3 115,7 123,8 152,2 115,4
внутреннего водного 7,9 101,8 83,9 105,6 90,8 95,6 83,9
воздушного(транспортная авиация)1) 0,6 124,5 101,5 116,3 103,1 100,5 108,3
трубопроводного 210,7 108,1 109,4 101,9 103,2 104,3 98,7
1) По данным Росавиации.

Однако грузовой автомобильный транспорт кардинально не улучшил свои показатели «по обороту», что возможно связанно с некоторым оттоком «дальнемагистральных» клиентов к конкурентам–аутсорсерам специализирующимся в области железнодорожных перевозок. Однако такие случаи в регионах единичны, так как грузовой автомобильный транспорт — это необходимое звено мультимодальной перевозки (под мультимодальной перевозкой понимается организация транспортировки товара заказчика двумя или более видами транспорта).[7] Таким образом, увеличение объема и оборотов морских, железнодорожных и авиационных перевозок неминуемо «подтягивает» грузовые автоперевозки к стремящимся вверх показателям статистических данных.

На сегодняшний день, тарифная политика в Российской Федерации играет весьма значимую роль. От реализации данного рода политики зависит как внешнеэкономическое направление, так и развитие отдельных отраслей российской экономики и ее секторов в частности.  Проведенный анализ показал значительную зависимость транспортной отрасли Российской Федерации от проводимой тарифной политики, ее потенциальные возможности развития и модернизации. Приведенные примеры, такие как транснациональный инфраструктурный проект,  транспортный коридор – «Автомагистраль от  Европы до Западного Китая» и подобного рода межрегиональные и региональные проекты, смело можно назвать стимуляторами развития транспортного, транзитного потенциала Российской Федерации. В данном ключе должное внимание необходимо уделить транспортным тарифам, как инструментам регулирования транспортной отрасли.[8]

Произведенный анализ показал, что для эффективного развития транспортной отрасли и транзитного потенциала Российской Федерации, необходимо логично и грамотно реализовывать внешнеэкономическое сотрудничество, не только со странами – участницами Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС), но и с рядом других стран, выгодных для сотрудничества. Именно комплекс мер внешнеэкономических и национальных, позволит повысить транзитный потенциал, укрепить экономические сектора Российской Федерации и отчасти способствовать развитию социальной сферы. На данном моменте развития ЕАЭС и Российской Федерации в частности, транспортная отрасль является сильно зависимой от тарифной политики. Не смотря на данный факт, вышеперечисленные примеры способствуют весьма эффективному прогрессу транспортной отрасли Российской Федерации.

Список использованной литературы:

  1. Савицкий В. М. Транзитный потенциал Республики Казахстан: проблемы и решения // Маркетинг и логистика – 2016. – №6(8). – с. 77-81.
  2. Распоряжение Евразийского межправительственного совета от 12.08.2016 №13 «О проекте Договора о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза». Официальный сайт Евразийского экономического союза www.eaeunion.org 15.08.2016
  3. Худжатов М.Б. Ускорение таможенных операций при ввозе скоропортящихся товаров на таможенную территорию Таможенного союза // Маркетинг и логистика. – 2016. – №3 (5). – с. 82-89.
  4. Худжатов М.Б. Совершенствование таможенного контроля при ввозе предметов одежды на таможенную территорию Таможенного союза // Маркетинг и логистика. – 2016. – №4 (6). – с. 87-94.
  5. Худжатов М.Б. Особенности таможенного декларирования товаров: плодоовощная продукция // Маркетинг и логистика. – 2016. – №5 (7). – с. 67-74.
  6. Арский А.А. Антикризисное управление в сфере грузовых автоперевозок // Стратегии бизнеса. –- 2017. – №2. – С 3-6.
  7. Жильцова О.Н. Разработка комплекса маркетинга для транспортной компании, стартующей на рынке логистических услуг // Маркетинг и логистика. – 2017. – №1 (9). – с. 36-47
  8. Arsky A. Romanenkova O. Analysis of the differentiated value formation of the logistics services in international trade (статья на англ. языке) Applied and Fundamental Studies : Proceedings of the 8th International Academic Conference. April 29-30, 2015, St. Louis, USA. Publishing House Science and Innovation Center, Ltd., 2015, 330 p., pp. 230-235.

УДК 339.5

Т. И. Соломина — студентка группы 09ТДд1410, АОЧУ ВО «Московский финансово-юридический университет (МФЮА)», г. Москва, Россия

В. Г. Никулин — студент группы 09ТДд1310, АОЧУ ВО «Московский финансово-юридический университет (МФЮА)», г. Москва, Россия

Научный руководитель — Арский А.А., к.э.н., доцент Кафедры теории и практики таможенного дела, Московского финансово-юридического университета (МФЮА)

The analysis of the impact tariff policy on the level of development of the transport industry of the Russian Federation

T. Solomina — student 09TDd1410 group, Moscow Financial and Law University (MFUA), Moscow, Russia

V. Nikulin — student 09TDd1310 group, Moscow Financial and Law University (MFUA), Moscow, Russia

Scientific director — Arskiy A., Candidate of Economic Sciences, Associate Professor Chair of the theory and practice of customs Moscow Financial and Law University (MFUA), Moscow, Russia

Annotation: this article analyzes the transport industry of the Russian Federation and its potential projects in the transport sector, as well as the impact on it by tariff policy.  Public and private proposals for the most efficient implementation of some inter-state transportation projects are formed in the article. The article also highlights the urgent changes in legislation in the customs area of the EAEU. In particular, consider the draft customs code of the Eurasian economic Union.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Соломина Т. И., Никулин В. Г. Анализ влияния тарифной политики на уровень развития транспортной отрасли Российской Федерации // Маркетинг и логистика. – 2017. – №2 (10). – с. 78-91.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».