Экономические аспекты транспортирования морских биоресурсов Дальнего Востока по Северному морскому пути

Орлова Виктория Андреевна

Аннотация: в данной статье рассматривается возможность использования маршрута «Северный морской путь» для организации регулярных перевозок дальневосточной рыбы на запад России в условиях отказа Китая, ведущего импортера, от российских поставок рыбы. Проводится анализ причин, осложняющих реализацию перевозок на данном этапе развития Северного морского пути, и мер, предпринимаемых государством, для преодоления возникающих проблем.
Китай на протяжении многих лет являлся крупнейшим импортером российской рыбы — более 60% российской рыбы экспортировалось в КНР. В сентябре 2020 года Китай уведомил Россельхознадзор о том, что «на упаковках российской рыбопродукции были выявлены следы коронавирусной инфекции». Тогда были введены ограничения на четырех крупнейших российских поставщиков рыбы. Но уже в конце сентября Пекин объявил, что ограничивает импорт продуктов из регионов с большим риском заражения коронавирусом – так экспорт рыбы из России в Китай резко сократился с 60% до 15%.  22 декабря стало известно, что в рамках карантинных мер против COVID-19 был закрыт последний порт, через который осуществлялся импорт российской рыбы. Особо сильно пострадал Дальний Восток, где ежегодно добывается около 3,5 млн тонн рыбы, т.е. более 70% общероссийского улова. В таких условиях остается либо осуществлять поставки на внутренний рынок, либо искать альтернативные рынки, что весьма проблематично.

За первые 9 месяцев 2021 года перевозка дальневосточной рыбы железной дорогой на запад России увеличилась на 23,8% по сравнению с этим же периодом прошлого года [1]. Основной объем рыбопродукции был направлен в Московскую область (196,2  тыс. т.), Урал (91,6 тыс. т.) и Сибирь (75,9 тыс. т.). Такие перевозки осуществлялись в том числе и при поддержке Министерства сельского хозяйства, которое субсидировало с 26 июля 2021 года льготные железнодорожные перевозки рыбы и рыбной продукции с Дальнего Востока до конца 2021 года.

В сентябре 2021 года стало известно, что склады на Дальнем Востоке загружены на 88%. Стоит отметить, что 60% приходится на минтай, сельдь и скумбрию, т.е. недорогие виды рыб, которые не могут достичь своего потребителя. Также 28% складов заняты лососевыми видами, рекордный улов которых составил более 520 тыс. тонн.  Дело в том, что ввиду увеличившейся загруженности железных дорог стоимость перевозки существенно возросла, и рыбу стало невыгодно вывозить из Дальнего Востока. Росрыболовство запросило увеличить субсидии в льготные железнодорожные перевозки рыбы. Правительство пообещало субсидировать РЖД перевозку рыбы в размере 600 млн руб. на перевозку минтая и 350 млн руб. на перевозку лососевых. Возникает закономерный вопрос, формирующий актуальность данного исследования: если железные дороги не справляются с нагрузкой и существенно увеличивают цену поставляемой продукции, возможно, стоит рассмотреть другие варианты поставки российской рыбы с Дальнего Востока на Запад?

Северный морской путь – маршрут, проходящий вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. По оценкам экспертов, использование Северного морского пути на 10-30% сокращает время в пути из крупнейших портов Азии в Европу. Таяние арктических льдов открывает новые возможности для развития морской навигации по тем морским транспортным путям Северного Ледовитого океана, которые были труднодоступными раннее. Стоит отметить, что экономические возможности и геополитические перспективы российской Арктики привлекают внимание всего мирового сообщества [2]. Тем не менее, освоение такого непростого маршрута требует не только развития технологий и реализации масштабных проектов, но и значительных инвестиций. Президентом России В.В. Путиным поставлена цель – увеличить среднегодовой объем перевозок по Северному морскому пути до 80 млн. т. к 2024 году. В 2020 году объем перевозок составил 32,97 млн. т. (рис. 1).

Северный морской путь

Рисунок 1 – Динамика грузооборота по Северному морскому пути, 2014-2020 гг., млн. тонн. Источник: составлено автором.

Сейчас маршрут содержит 6 морских портов, инфраструктура которых постоянно развивается в рамках реализации федерального проекта «Развитие Северного морского пути», который входит в состав «Комплексного плана модернизации и развития магистральной инфраструктуры». Существенную помощь в осуществлении проектов оказывают инвестиции «Росатома», ледоколы которого позволяют осуществлять движение по маршруту, когда замерзают воды Северного Ледовитого океана (рис. 2).

Северный морской путь

Рисунок 2 – Ледовые условия в акватории Северного морского пути [7]

Для увеличения объемов перевозок по Северному морскому пути в 2020 году было предложено запустить регулярные поставки рыбы с Дальнего Востока. Такая мера не только поспособствует развитию маршрута и разгрузит железные дороги, но и поможет реализовать рыбу, предназначенную для экспорта в Китай.  Северный морской путь – самый оптимальный маршрут для перевозки рыбы на запад страны с точки зрения ценообразования и сохранения качества, так как тихоокеанскую рыбу можно поставлять непосредственно из районов промысла без рисков потери температурного режима.

Первая перевозка рыбы по Северному морскому пути из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург состоялась в декабре 2020 года: в 206 рефрижераторных контейнерах содержалось около 5,5 тыс. тонн рыбы. По результатам анализа итогов пробного рейса стоимость доставки рыбы по маршруту составила около 20 руб. за килограмм. Эксперты отмечают, что основная часть затрат была связана с арендой рефрижераторных контейнеров. Так, организация регулярных рейсов и формирование необходимой потребности в рефрижераторных контейнерах, поможет сократить стоимость перевозки до 6,5 руб. за килограмм. На 2022 год запланирован запуск регулярных контейнерных перевозок по Северному морскому пути, что обеспечит доставку рыбы с Дальнего Востока в Европейскую часть страны.

Эксперты отмечают, что инициатива по запуску регулярных перевозок рыбы по Северному морскому пути сталкивается с рядом сложностей. Основная проблема – инфраструктура [3]. Для полноценного выполнения программы развития Северного морского пути российский флот имеет потребность в дизельных ледоколах мощностью порядка 20МВт, мелкосидящих атомных ледоколах, ледопроходимость которых составляет 2 м, для работы в мелководных прибрежных районах и буксирах с высоким ледовым классом различных размеров и мощности для осуществления ледокольного обеспечения в замерзающих портах. Тем не менее, для закрытия требуемых позиций необходима мощная производственная база и опыт применения современных технологий, нехватка которых наблюдается в России. В связи с этим доля импортных составляющих в российских судостроительных проектах достигает 70% [4]. Для перевозки рыбы, в частности, необходимы суда усиленного ледового класса, также необходимо строительство фитинговых платформ и рефрижераторных контейнеров, которые находятся в дефиците ввиду пандемии. Бизнес самостоятельно не рискнет инвестировать в подобные мероприятия для организации перевозок по Северному морскому пути, так как неизвестно, будут ли окупаемы вложения. Кроме того, поставщики должны быть уверены, что их товар, а именно рыбу, ждет покупатель с другой стороны Северного морского пути. Это значит, что необходима организация биржевых торгов. С такой инициативой акционерное общество «Дальневосточный аукционный рыбный дом» уже обращалось в правительство Камчатского края, однако власти не готовы к организации торговли морепродукцией через электронную биржу на данном этапе. Наконец, несмотря на существенное снижение себестоимости товаров, перемещаемых Северным морским путем, навигация по маршруту все еще носит сезонный характер [5]. Конечно, стоит отметить облегчение климатических условий в регионе. Тем не менее, в течение ближайших десятилетий кардинальное увеличение навигационного периода ожидать не стоит. Это значит, что Северный морской путь остается непредсказуемым и высокорискованным маршрутом [6]. Однако продлить период навигации возможно за счет развития технологий.  Очевидно, что без комплексного и системного подхода, а также  без поддержки государства и частных инвесторов развитие перевозок рыбы по Северному морскому пути не представляется возможным.

26 октября 2021 г. Министерству транспорта, Министерству промышленности и торговли, Министерству по развитию Дальнего Востока и Арктики, Министерству сельского хозяйства, а также Федеральному агентству по рыболовству было поручено проработать вопрос снижения стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом. Перевозки автомобильным транспортом также  оказывают влияние на стоимость перевозки рыбы по Северному морскому пути, так как необходима доставка груза в порт отправки и из порта прибытия до конечного потребителя. Кроме того, Федеральному агентству по рыболовству поставлена задача представить в Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики предложения рыбодобывающих организаций на перевозку Северным морским путем рыбной продукции. До 1 декабря 2021 г. вышеперечисленные организации совместно с госкорпорацией «Росатом» должны представить в правительство России предложения по решению проблемных вопросов организации перевозки продукции Северным морским путем.  Организация перевозок рыбы из Дальнего Востока требует тщательной предварительной проработки возникающих вопросов и инвестиций. Тем не менее, заинтересованность государства в развитии этого аспекта дает надежду, что в ближайшем будущем возможны регулярные грузоперевозки рыбы на запад России.

Северный морской путь непростой маршрут ввиду климатической специфики. Кроме того, перевозки грузов по столь уникальному маршруту осложнены недостатком оснащенности портовой инфраструктурой. Для организации регулярных рейсов необходима реализация масштабных проектов. Россия ставит перед собой амбициозные цели по развитию Северного морского пути. Проекты, которые уже находятся в работе, а также инициативы, которые предлагаются на федеральном уровне, говорят о том, что поставленные цели могут быть достижимы.

Для придания положительной динамики развития проекта Северного морского пути и генерации синергетических эффектов в рыбной отрасли России, развития рынка труда на Дальнем востоке, необходимо развитие государственно-частного партнерства, в частности на базе свободных экономических зон. Так же возможна трансграничная кооперация со странами, проявляющими интерес к российской Арктике.

Список использованной литературы:

  1. Центр Агроаналитики Минсельхоза России. РЖД с начала года увеличили перевозку дальневосточной рыбы на запад России на 23,8% — 15.09.2021 [Электронный ресурс] https://specagro.ru/news/202109/rzhd-s-nachala-goda-uvelichili-perevozku-dalnevostochnoy-ryby-na-zapad-rossii-na-238
  2. Арский А.А. Экономические аспекты развития северного морского пути в контексте агропромышленного комплекса России // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. – 2020. – № 1. – С. 11-18
  3. Ерохин В. Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. – 2017. – №6 (14). – с. 22-44.
  4. Ерохин В. Л. Арктическое судостроение и морская техника России: состояние, потребности, перспективы развития // Маркетинг и логистика. – 2019. – №1 (21). — с. 12-31.
  5. Арский А. А. Комплексный анализ конкурентных факторов проекта Северного морского пути // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. – 2020. – № 2. – С. 11-16.
  6. Ерохин В. Л. Северный морской путь: каботаж и международный транзит в 2013-2020 гг. // Маркетинг и логистика. – 2021. – 3 (35). — с. 15-24.
  7. Ерохин В. Л. Северный морской путь и Суэцкий канал: сравнительный анализ экономической эффективности использования торговых маршрутов для Китая // Маркетинг и логистика. – 2018. – №6 (20). – с. 13-26.

УДК 339

Орлова В. А. – студент бакалавриата по направлению «Экономика», Всероссийская академия внешней торговли, Москва, Россия.

e-mail: orlova.vika@mail.ru

Научный руководитель: Арский А. А., кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры международной торговли и внешней торговли РФ, Всероссийская академия внешней торговли, Москва, Россия.

Economic aspects of transportation of marine biological resources of the Far East along the Northern Sea Route

Orlova V. – Bachelor’s degree student majoring in Economics at Russian foreign trade academy, Moscow, Russia.

Academic supervisor: Arskiy A., candidate of economic sciences, associate professor. Associate professor of the Department of international trade and foreign trade of the Russian Federation, Russian foreign trade academy, Moscow, Russia.

Annotation: The article examines the possibility of using the Northern Sea Route to organize regular transportation of Far Eastern fish to the west of Russia in the context of China’s, who is the leading importer, refusal to accept Russian supplies of fish. The article includes an analysis of the reasons that complicate the implementation of transportation at this stage of the development of the Northern Sea Route, and the measures taken by the state to overcome the emerging problems.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Орлова В. А. Экономические аспекты транспортирования морских биоресурсов Дальнего Востока по Северному морскому пути. – 2021. – 6(38). — с. 70-78.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».