Маркетинг и логистика

Молева Светлана Валерьевна

Родыгина Наталья Юрьевна

Шилова Яна Николаевна

Аннотация: в статье рассматривается влияние геополитической нестабильности на формирование логистических стратегий внешнеэкономической деятельности. Проанализированы изменения в структуре международной торговли, трансформация транспортных маршрутов и адаптационные механизмы компаний в условиях санкционного давления. На основе статистических данных за 2025 год выявлены ключевые тенденции изменения внешнеторговых потоков. Особое внимание уделено развитию международных транспортных коридоров и оценке сопутствующих рисков. Определены практические направления повышения устойчивости логистических систем.

Международная торговля за последние десятилетия сформировалась как сложная система взаимосвязанных потоков, в которой устойчивость зависит не только от экономических факторов. Политические решения, региональные конфликты и санкционные ограничения стали напрямую влиять на маршруты поставок, сроки доставки и стоимость логистических операций.

Сложившиеся ранее цепи поставок постепенно теряют устойчивость. Компании, ориентированные на внешнеэкономическую деятельность, сталкиваются с необходимостью оперативной перестройки логистических схем. При таком раскладе компаниям крайне важно уметь выстраивать свою работу в условиях неопределенности, а уже после думать об экономии ресурсов [1].

Цель статьи – анализ влияния геополитической обстановки на формирование логистических стратегий ВЭД. Актуальность темы связана с нарастанием внешних ограничений и важности проявления гибкости при разработке стратегического плана логистической деятельности.

Логистическая стратегия ВЭД формируется как комплекс решений, направленных на обеспечение бесперебойного движения товаров в международной среде. В современных условиях она все чаще включает элементы управления рисками, резервирования маршрутов и гибкого распределения потоков.

Значительное влияние на логистику оказывает изменение географии международной торговли. Происходит постепенное смещение центров экономической активности в сторону стран Азии и Глобального Юга[2]. Это отражается не только на структуре товарооборота, но и на конфигурации транспортных маршрутов. Российская внешняя торговля демонстрирует аналогичную тенденцию. В условиях ограниченного взаимодействия с рядом традиционных партнеров происходит переориентация на новые рынки. Динамика внешней торговли Российской Федерации в 2022-2025 гг. представлена в таблице 1.

Анализ данных таблицы 1 показывает, что, несмотря на колебания показателей, внешняя торговля сохраняет значительный объем. Снижение в 2025 году носит умеренный характер и связано с внешними ограничениями, а не с системным спадом.

Более показательны изменения в структуре торговли, представленные в таблице 2.

Как следует из таблицы 2, на сегодняшний день фактически сформировалась новая модель внешнеэкономических связей, в которой ключевую роль играет азиатское направление. Снижение доли европейского рынка сопровождается ростом значимости альтернативных маршрутов. Это напрямую влияет на логистические решения. Компании перестраивают маршруты, формируют новые цепи поставок и активнее используют мультимодальные перевозки.

Тенденции подтверждаются и количественными оценками структурных изменений. Так, расчеты показывают, что уровень трансформации экспортных маршрутов является достаточно высоким: значение индекса структурных сдвигов составляет около 0,57. Подобный результат характерен для существенных изменений в структуре системы и указывает на формирование новой конфигурации внешнеэкономических связей, а не на краткосрочную реакцию на внешние ограничения.

Кроме того, исследователи транспортной отрасли подчёркивают: санкции спровоцировали не просто смену контрагентов, а полное переформатирование рынка морских, железнодорожных и автомобильных грузоперевозок. Выросшие тарифы и разрушенные цепочки заставляют компании искать не альтернативы, а выстраивать логистику практически с нуля.

Особую роль начинают играть международные транспортные коридоры. Они рассматриваются не только как инфраструктурные проекты, но и как инструмент обеспечения экономической устойчивости.

Среди перспективных направлений выделяются маршруты через Центральную Азию в сторону Южной Азии. Речь идет о коридорах:

• Россия – Туркменистан – Афганистан – Пакистан
• Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан

Развитие этих направлений значительно помогает расширить географию торговли и снизить зависимость от традиционных маршрутов.

Кроме того, специалисты отмечают, что в новых условиях железная дорога становится основным каналом доставки грузов из Китая и в Китай -морские перевозчики из недружественных стран ушли, а конкуренцию железной дороге на этом направлении составить пока нечему.

Логистические коридоры Евразии заметно меняются под влиянием вооружённых конфликтов. На первый план теперь выходит безопасность перевозок, хотя их стоимость при этом растёт -за счёт страхования, конвоирования грузов и охраны портовой инфраструктуры. Подобные изменения являются серьёзными структурными сдвигами в мировой экономике.

События последних пяти лет вокруг России и в мире форсируют переход от глобального рынка к многополярной модели. В этой новой системе ключевыми факторами доминирования выступают доступ к природным ресурсам, развитая промышленность и, пожалуй, самое главное -совершенная логистика.

В этих условиях особое значение приобретают международные транспортные коридоры, в том числе МТК «Север–Юг» и Северный морской путь. Они призваны изменить логистический ландшафт Евразии. Российская логистика системно развивает инфраструктуру в рамках Транспортной стратегии России до 2035 года, наращивая пропускную способность как внутри страны, так и на международных направлениях -несмотря на ограничения транзита со стороны ряда европейских государств.

Одновременно требуется налаживать отношения с перевозчиками из Индии, Турции, Ирана, Вьетнама, Малайзии, стран Латинской Америки и Африки, формируя транспортные альянсы без участия США и ЕС.

Реализация крупных транспортных проектов ограничивается рядом факторов, которые носят устойчивый характер. В первую очередь это состояние инфраструктуры и политическая обстановка в странах транзита. Их влияние проявляется одновременно и во многом определяет конфигурацию логистических маршрутов.

Железнодорожные сети в ряде регионов остаются разрозненными, что затрудняет формирование непрерывных транспортных связей. Дополнительные сложности возникают из-за природных условий: горный рельеф, сезонные осадки, температурные перепады. На этом фоне любые инфраструктурные проекты требуют значительных вложений и длительного времени реализации. Политический фактор усиливает нестабильность: изменение внешнеэкономического курса отдельных государств способно в короткие сроки изменить условия транзита и повлиять на движение грузов.

В ответ на такие ограничения логистические подходы постепенно меняются. От жестко заданных маршрутов переходят к более гибким схемам. Грузопотоки распределяются между несколькими направлениями, что снижает зависимость от одного канала. Расширяется использование мультимодальных перевозок, позволяющих комбинировать различные виды транспорта в рамках одной цепи.

Такие решения дают больше вариантов, но одновременно усложняют управление. В следствии чего, возникает потребность в точной координации всех участников процесса.

Согласно данным глобального исследования Global Trade Observatory 2026, такая трансформация приобрела системный характер [4]. Опрос более 3500 руководителей цепей поставок показал, что диверсификация поставщиков стала ведущей стратегической целью для 51% компаний. При этом ключевыми драйверами изменений выступают выход на новые рынки (16%), внедрение новых технологий (15%) и стремление к гибкости и устойчивости (14%). Данные статистики подтверждают, что логистика перестала восприниматься бизнесом как вспомогательная функция, превратившись в стратегический инструмент роста, особенно на фоне высокой геополитической неопределенности, которую ожидают 53% респондентов.

Также заметно усиливается роль цифровых инструментов. Системы отслеживания позволяют контролировать движение грузов на каждом этапе.

Данные обновляются практически сразу, без ощутимых задержек. Это дает возможность отслеживать отклонения прямо в процессе перевозки и сразу вносить изменения в маршрут. В результате снижается риск накопления сбоев и упрощается управление всей цепью поставок.

Актуальные прогнозы на 2026 год подтверждают, что эти направления станут ключевыми для всей отрасли. Согласно обзору Maersk, в наступающем году основное внимание будет уделено: повышению прозрачности цепей поставок на основе предиктивной аналитики и ИИ; развитию мультимодальных перевозок с использованием нескольких операторов; трансформации складской инфраструктуры в сторону автоматизации и стратегического размещения хабов; адаптации к изменениям таможенного регулирования, которое выходит на первый план как фактор конкурентоспособности; а также усилению устойчивости через диверсификацию маршрутов и резервирование мощностей [6].

Одновременно меняется и сама структура логистики. Цепи становятся короче. Компании стремятся размещать склады и производство ближе к рынкам сбыта. Такой подход позволяет меньше зависеть от длинных маршрутов, которые в текущих условиях часто оказываются нестабильными. Чем проще и короче цепь, тем легче ее контролировать. Схема адаптации логистической стратегии представлена на рисунке 1.

Анализ рисунка 1 показывает, что адаптация логистических стратегий осуществляется по нескольким ключевым направлениям. На стратегическом уровне пересматриваются направления работы и партнерские связи. На операционном — меняются подходы к перевозкам, перераспределяются потоки, корректируются схемы доставки. Эти процессы происходят постоянно, а не как разовая реакция.

Международные транспортные коридоры рассматриваются как возможность перераспределить грузопотоки. Потенциал у них есть, но на практике многое зависит от конкретных условий: насколько развита инфраструктура и насколько предсказуема политическая ситуация в странах транзита. Если эти факторы нестабильны, маршрут теряет надежность, даже если он экономически выгоден.

Опыт показывает, что более устойчивыми оказываются те логистические системы, где нет привязки к одному направлению. Грузы распределяются по разным маршрутам. Это позволяет избежать полной остановки поставок при возникновении проблем на одном из участков. Дополнительно используются альтернативные схемы доставки и цифровые инструменты, которые упрощают контроль и ускоряют принятие решений. маршруту. Это подтверждается и количественными оценками: высокий уровень структурных сдвигов показывает, что прежняя модель организации логистики уже не обеспечивает необходимой надежности и требует перехода к более гибким решениям [8].

Основные изменения в логистических стратегиях можно свести к нескольким направлениям:

• распределение грузов между несколькими маршрутами;
• поиск и развитие альтернативных направлений;
• использование мультимодальных перевозок;
• внедрение цифровых решений в управление;
• сокращение длины цепей поставок.

При этом крупные инфраструктурные проекты, зависящие от западных технологий, в текущих условиях оказались под вопросом. Например, строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, по оценкам, теряет экономический смысл: задача скоростного сообщения уже решена «Сапсанами», а вложения в несколько триллионов рублей ради выигрыша в час при нестабильной финансовой модели неоправданны [8]. Это наглядно показывает: в логистике сегодня выживают не самые амбициозные проекты, а самые гибкие и быстрореализуемые.

Сложившаяся ситуация показывает, что прежние подходы, основанные на выборе одного оптимального маршрута, уже не работают. Об этом свидетельствуют и цифры, и факты, так, например, значение индекса структурных сдвигов, равное 0,57, соответствует уровню существенной трансформации экспортных маршрутов. Речь идет не просто о временной мере, а о формировании поистине новой модели организации внешнеэкономических связей. На первый план выходит способность быстро менять решения. Устойчивость логистики сейчас определяется гибкостью и возможностью адаптироваться к изменяющимся условиям. Таким образом, логистика становится не только инструментом обеспечения поставок, но и важным фактором устойчивости бизнеса в условиях геополитической неопределённости. Отечественный и советский опыт подсказывает: в условиях внешнего давления работает опора на собственные силы [3]. Транссиб строили российские и советские специалисты из отечественных материалов за рубли — и это не только дало стране магистраль, но и подстегнуло промышленность, и подняло международный авторитет. Сегодняшняя ситуация требует похожего подхода: комплексной мобилизационной программы импортозамещения, где ключевые параметры -скорость решений и точное знание реального спроса. Без этого любые логистические ухищрения останутся полумерой.

Список использованных источников:

1. Аникин Б. А., Дыбская В. В. Логистика : учебник. -Москва : Инфра-М, 2021. -352 с.
2. Спартак А. Н., Арский А. А. Организация морских международных транспортных перевозок внешней торговли России и Сенегала // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. – 2025. – № 4. – С. 99-115. – EDN DZWIQT.Сергеев В. И. Управление цепями поставок : учебник. -Москва : Юрайт, 2022. -480 с.
3. Спартак А. Н. Перспективные направления участия России в международной торговле услугами // Российский внешнеэкономический вестник. – 2015. – № 9. – С. 28-39.
4. DP World. Global Trade Observatory Annual Outlook Report 2026: Confidence amid complexity. -Dubai, 2026. -URL: https://www.dpworld.com/global-trade-observatory (дата обращения: 01.04.2026)
5. Christopher M. Logistics and Supply Chain Management. -London : Pearson Education, 2016. -328 p.
6. What’s next: your complete guide to logistics trends for 2026. -URL: https://www.maersk.com/insights (дата обращения: 01.04.2026)
7. Хаирова, С. М. Трансформация логистических маршрутов поставок российской продукции на экспорт в условиях санкционных ограничений (2022–2026 гг.): системный анализ и математическое моделирование / С. М. Хаирова, В. В. Перская, Б. Г. Хаиров // Экономика, предпринимательство и право. – 2026.
8. Куренков П. В., Сафронова А. А. Влияние экономических санкций на развитие промышленного комплекса и транспортной системы в Российской Федерации // Вестник транспорта. -2026. -№ 2. -С. 2–10.

УДК 339

Молева С. В. – кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ, ФГБОУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли при Министерстве экономического развития Российской Федерации», Москва, Россия.

Родыгина Н. Ю. – доктор экономических наук, профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ, ФГБОУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли при Министерстве экономического развития Российской Федерации», Москва, Россия.

Шилова Я. Н. – студент группы ФЭМ-4, ФГБОУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли при Министерстве экономического развития Российской Федерации», Москва, Россия

E-mail: shilovayana1@gmail.com

The influence of geopolitical instability on the selection of a logistics strategy in foreign economic activity

Rodigina N. – Doctor of Economic Sciences, Professor at the Department of international trade and foreign trade of the Russian Federation, Russian foreign trade academy of the Ministry of economic development of the Russian Federation, Moscow, Russia.

Moleva N. –  Candidate of economic sciences , Associate professor, Professor at the Department of international trade and foreign trade of the Russian Federation, Russian foreign trade academy of the Ministry of economic development of the Russian Federation, Moscow, Russia.

Shilova Y. – student of the FEM-4 group, Russian foreign trade academy, Moscow, Russia

Annotation: This article presents the results of an analysis of the dynamics of de-dollarization of foreign trade transactions between Russia and China. It argues that countries in the Global South will seek to reduce the volume of transactions in US dollars and euros due to the increasing risks of issuers of these currencies using their currencies as political weapons of blackmail and unfair competition. Barter transactions are considered as a means of preventing and mitigating political risks.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Молева С.В., Родыгина Н.Ю., Шилова Я.Н. Влияние геополитической нестабильности на выбор логистической стратегии внешнеэкономической деятельности // Маркетинг и логистика. – 2026. – 2 (64). — с.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».