Маркетинг и логистика

Штепо Всеволод Аркадьевич

Аннотация: в статье предоставлен обзор потенциала трех маршрутов Международного транспортного коридора «Север-Юг», по протяженности и основным особенностям их эксплуатации. На основе результатов анализа делается вывод о приоритете использования Транскаспийского маршрута в интересах Российской Федерации, в виду более низкой вероятности транзитных рисков.

Международный транспортный коридор «Север-Юг» (далее МТК «Север-Юг») является одним из основных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Российской Федерации, имея значительный экономический потенциал и стратегическую важность в условиях многополярности мировой экономики и геополитики, наряду с проектом Северного морского пути, является приоритетным в развитии Транспортной стратегии России, рассчитанной до 2035 г. [1; 6].

Межправительственное соглашение о МТК «Север-Юг», подписанное Российской Федерацией, Индией и Ираном 12 сентября 2000 г., послужило отправной точкой в создании этого торгового пути. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге коридор был официально открыт министрами транспорта стран-участниц Соглашения. Запуск МТК «Север-Юг» и создание соответствующей транспортной инфраструктуры существенно облегчили осуществление экспортно-импортных операций между странами-участницами, определив оптимальные маршруты движения грузопотоков в рамках данного торгового пути [2;3].

МТК «Север-Юг» в первую очередь призван упростить товарообмен между Российской Федерацией, Ираном и Индией, при этом охватывая и другие страны-участницы проекта – Азербайджан, Туркменистан и Казахстан и позволяя им получать взаимную выгоду от транзитных и внешнеторговых операций. Также в продолжение развития проекта к Соглашению присоединились ещё 12 заинтересованных государств. Актуальность коридора особенно прослеживается в наши дни – в условиях санкций, наложенных на Россию и Иран, и увеличения товарооборота России и Индии (В 2024 году объем двусторонней торговли вырос на 9,2%, до рекордных $70,6 млрд.), трём странам наиболее выгодно укреплять сотрудничество в рамках МТК «Север-Юг».

Выделяют 3 основных ветви МТК «Север-Юг»: Западную, Восточную и Транскаспийскую (рис. 1). Все три ветви соединяют Астрахань на северном берегу Каспийского моря и порт Бендер-Аббас (Иран) на берегу Индийского океана, обеспечивая движение товаров морским путём в Индию и страны Персидского залива. Однако данные ветви существенно различаются как по географическому признаку, так и по способам осуществления грузоперевозок, поэтому как экспортерам, так и импортерам с целью минимизации логистических издержек и оптимизации процессов товародвижения необходимо понимать специфику каждой из этих ветвей, а также их основные отличия.

Рисунок 1 — Схема МТК «Север-Юг» с выделением перспективного строящегося участка Западной ветви «Решт – Астара»

Западное ответвление предполагает прямое железнодорожное сообщение между Российской Федерацией и Азербайджаном: берет начало в Астрахани и пролегает, соответственно, по западному берегу Каспийского моря через основные перевалочные пункты – Махачкала (Россия) и Баку (Азербайджан), далее через ЖДПП Астара (Азербайджан) – Астара (Иран). Далее грузы следуют автомобильным транспортом до порта Бендер-Аббас. Это в существенной степени связано с малоразвитостью железнодорожной инфраструктуры в Иране, однако к 2028 году предполагается ввести в эксплуатацию ж/д линию Астара – Решт протяжённостью 162 километра, из которых по состоянию на 2025 год уже проложено 19 километров путей. Строящийся участок станет последним звеном прямого железнодорожного сообщения по Западному ответвлению МТК «Север-Юг» и позволит перевозить грузы исключительно железнодорожным путём от Астрахани до порта Бендер-Аббас.

Следует, однако, учитывать разноколейность железных дорог в Иране и в пространстве СНГ, с европейской колеёй шириной 1435 мм. на территории Ирана и колеёй шириной 1520 мм. на территории СНГ. В связи с этим, бесшовное ж/д сообщение между странами СНГ и Ираном на данный момент не представляется возможным, что влечёт за собой дополнительные логистические издержки по перевалке груза. Однако сообщается, что на строящемся участке Астара – Решт будут присутствовать железнодорожные пути с колеями диаметра как 1435 мм., так и 1520 мм.

В целом, Западная ветвь МТК «Север-Юг» на данный момент является самой загруженной, обеспечивая около двух третей общего грузопотока в рамках МТК «Север-Юг». Параллельно с развитием соответствующей инфраструктуры планируется поэтапно увеличивать объём грузопотока, с целью достижения объёма в 10 млн тонн в год в 2029-2030 годах и 15 млн тонн в год, начиная с 2031 года.

Таким образом, Западная ветвь МТК «Север-Юг» на данный момент является наиболее популярным маршрутом в рамках Коридора, обеспечивая объём грузоперевозок, в два раза превышающий объём перевозок по двум другим ветвям, вместе взятым. Протяженность участка маршрута от Астрахани до порта Бендер-Аббас составляет около 3 тыс. км. Данный маршрут имеет свои инфраструктурные проблемы, главным образом связанные с необходимостью перегрузки товаров на автотранспорт после преодоления ЖДПП «Астара», однако с 2022 года активизировалась работа по возведению недостающей ж/д магистрали Астара – Решт, призванной обеспечить полностью железнодорожное сообщение между европейской частью Российской Федерации и иранскими портами Индийского океана, тем самым упрощая товарообмен и снижая логистические издержки.

Восточная ветвь МТК «Север-Юг» протяженностью около 4 тыс. км. ж/д путей (Астрахань – Бендер-Аббас) пролегает по восточному побережью Каспийского моря, проходя через прибрежные территории Казахстана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Данная ветвь наименее используема в рамках МТК «Север-Юг»  — за 2025 год грузооборот составил около 2 млн тонн, что составляет около 10% общего грузооборота Коридора. Малая доля Восточного маршрута в общем грузообороте связана с низким уровнем развития железнодорожной инфраструктуры на этом участке – весь путь от Астрахани до порта Бендер-Аббас представляет собой однопутную неэлектрифицированную железную дорогу, в связи с чем пропускные мощности маршрута существенно ограничены. Ограничения маршрута также обусловлены его наибольшей по сравнению с другими ветвями протяжённостью, равно как и большим количеством стран-транзитёров, что приводит к трудностям при согласовании новых инфраструктурных проектов.

Транскаспийская ветвь – мультимодальный маршрут протяжённостью около 2,8 тыс. км., связывающий российские порты на каспийском побережье (Астрахань, Махачкала) по морю с портами Ирана на южном берегу Каспия (Астара, Бендер-Энзели) с последующей перевалкой грузов на автомобильный или железнодорожный транспорт и движением до порта Бендер-Аббас в Орумзском проливе. На данную ветвь приходится около четверти общего грузопотока МТК «Север-Юг». Данный маршрут достаточно перспективен в плане увеличения грузооборота, так как мощности российских портов на Каспии на данный момент загружены примерно на 30% (суммарная мощность российских каспийских портов – 23,5 млн тонн грузов в год; по данным за 2023 год, перегружено 6,7 млн тонн грузов тремя основными портами). Однако как с российской, так и с иранской стороны существует недостаток торговых судов на Каспии, в связи с чем, несмотря на огромный потенциал торговых портов, увеличение объёма грузооборота на данном участке затруднительно без инвестиций обеих сторон в судостроение для каспийского бассейна.

Таким образом, все три ветви МТК «Север-Юг» имеют разные показатели грузооборота, эффективности, развития инфраструктуры и др. Ниже приведена таблица со сравнительными характеристиками трёх ветвей.

Таблица 1- Маршруты международного транспортного коридора «Север-Юг»

В заключении следует отметить, что МТК «Север-Юг» является колоссальным по масштабу международным проектом, и его значение для евразийской торговли будет только возрастать. Каждая из трёх ветвей торгового пути имеет огромный потенциал к развитию, и улучшение логистической инфраструктуры на каждой из ветвей является важнейшим шагом к укреплению экономического сотрудничества Российской Федерации с южными партнёрами – Индией, Ираном, странами Персидского залива и Восточной Африки [4]. Однако более перспективной из всех, является Транскаспийская ветвь, содержащая меньшее количество стран-транзитеров, что может снизить региональные политические риски. В случае развития торговых отношений с Африкой, Российская Федерация должна более полно и всесторонне проводить профилактику рисков при следовании грузов транзитом [5].

Научная новизна исследования состоит в аргументированном обосновании приоритета использования именно Транскаспийской ветви МТК «Север-Юг», содержащее меньшее количество стран-транзитеров.

Список использованных источников:

1. Арский А. А. Агентное моделирование в проектировании международных транспортных коридоров // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. – 2025. – № 3. – С. 22-29.
2. Интеграционные процессы в мире и на пространстве СНГ: накопленный опыт, современные тенденции и перспективы : Коллективная монография / Т. Д. Валовая, Л. В. Сабельников, Е. Д. Чеботарева [и др.] ; Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России. – Москва/ Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации, 2011. – 191 с.
3. Конфликт двух интеграций: Библиотека Института современного развития / А. Н. Спартак, Е. Ю. Винокуров, С. А. Кулик [и др.]. – Москва. Общество с ограниченной ответственностью «Издательство «Экон-Информ», 2015. – 241 с.
4. Арский А. А. Агентное моделирование и системный анализ в проектировании логистических систем международной торговли // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. – 2025. – № 2. – С. 35-40.
5. Спартак А. Н. Организация морских международных транспортных перевозок внешней торговли России и Сенегала / А. Н. Спартак, А. А. Арский // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. – 2025. – № 4. – С. 99-115.
6. Ерохин В. Л. Перспективы развития Северного морского пути как арктического транспортного коридора // Маркетинг и логистика. – 2025. – № 5(61). – С. 34-49.

УДК 339

Штепо В. А. – студент группы 3 ФЭМ-4, ФГБУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации», Москва, Россия.

E-mail: stepo.sewa@yandex.ru

Научный руководитель: Арский А.А.,  кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры международной торговли и внешней торговли РФ, ФГБУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации», Москва, Россия.

Assessment of the transit potential of the International North-South Transport Corridor

Shtepo V. – student of the 3 group, FEM-4, Russian foreign trade academy. Moscow, Russia.

Scientific supervisor: Arskiy A., Candidate of economic sciences, Associate professor. Associate professor of the Department of international trade and foreign trade of the Russian Federation, Russian foreign trade academy, Moscow, Russia.

Annotation: This article provides an overview of the potential of three routes of the International North-South Transport Corridor, based on their length and key operational features. Based on the analysis, it is concluded that the Trans-Caspian route is preferable for the Russian Federation due to its lower transit risks.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Штепо В. А. Оценка транзитного потенциала Международного транспортного коридора «Север-Юг» // Маркетинг и логистика. – 2026. – 1 (63). — с.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».