Маркетинг и логистика

Ерохин Василий Леонидович

Аннотация: статья посвящена развитию инфраструктуры морской логистики Дальнего Востока России и перспективам сотрудничества с Китаем в этом направлении. Автор анализирует текущее состояние портовой инфраструктуры Дальнего Востока, показатели грузооборота морских и речных портов региона, а также основные вызовы, такие как недостаточная развитость железнодорожных подъездных путей и нехватка ремонтных мощностей для рыбопромыслового флота. Особое внимание уделено совместным российско-китайским инициативам, включая модернизацию портов, развитие Северного морского пути и интеграцию морских и железнодорожных перевозок. В статье также обсуждаются потенциальные форматы сотрудничества России Китая в сфере морской логистики, такие как государственно-частные партнерства, и возможные риски, включая санкционные ограничения.

Согласно Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г., сотрудничество регионов Дальнего Востока с Китаем охватывает ключевые сферы экономики и инфраструктуры. Основные направления включают развитие транспортных коридоров, в том числе морских маршрутов через порты Приморья, а также энергетические проекты — экспорт нефти, газа и электроэнергии (табл. 1). Важное место занимает промышленное и технологическое партнерство, включая модернизацию производств, развитие высоких технологий и совместные предприятия, а также сотрудничество в рыбоводстве [10, 12].

Таблица 1 — Приоритеты Дальневосточного региона в сотрудничестве с Китаем

Развитие инфраструктуры морской логистики на Дальнем Востоке представляет значительный интерес для России и Китая, учитывая растущий товарооборот между странами и стратегическое значение региона в рамках китайской инициативы «Пояс и путь» [7]. Доля Дальневосточного бассейна в общем объеме морских перевозок России составляет 27% [6]. На порты Дальнего Востока приходится 44% импорта, 29% экспортных отправлений, 22% каботажных перевозок. Главные получатели российского экспорта из портов Дальнего Востока — Китай (64% поставок), Южная Корея (16%) и Япония (5%). В структуре экспортных перевозок основную долю занимают уголь и кокс (54% общего экспорта) и нефть и нефтепродукты (31%). Главными странами-поставщиками импортной продукции в порты Дальнего Востока являются Китай (72% импортных поставок, в основном сухие грузы) и Южная Корея (18%). Более 80% прибывших в порты Дальнего Востока грузов являются сухими, а в отправленных грузах 39% составляют наливные грузы. Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях (табл. 2).

Таблица 2 — Основные морские порты Дальнего Востока

Примечание: * количество причалов; ** пропускная способность грузовых терминалов в год, тыс. тонн для наливных и сухих грузов, тыс. TEU для контейнеров; *** максимальные габариты судов, заходящих в морской порт, метров.

Порты Восточный, Ванино, Владивосток и Находка входят в десятку крупнейших портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. На крупнейшие 10 портов Дальневосточного бассейна по объему перевалки приходится около 96% перерабатываемых грузов [6] (табл. 3).

Таблица 3 — Показатели крупнейших 10 морских портов Дальнего Востока

Наряду с морскими портами на Дальнем Востоке действуют 17 речных портов в бассейнах реки Лена (Якутск, Зырянка, Сеймчан, Белогорск, Олекминск, Нижнеянск, Ленск, Нюрба) и реки Амур (Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Николаевск-на-Амуре, Благовещенск, Свободный, Поярково). Порт Николаевск-на-Амуре является портом двойного назначения (река-море). Порты Зея и Покровка находятся в сложном техническом состоянии и имеют ограниченные возможности дальнейшего роста [11]. Масштабы использования внутренних водных путей на Дальнем Востоке уменьшаются. Общий грузооборот внутреннего водного транспорта составляет около 10 млн. тонн. Основные виды деятельности речных портов направлены на добычу нерудных материалов; обслуживание промышленных предприятий, имеющих выход к реке; снабжение населения и предприятий в труднодоступных регионах; доставку проектных грузов (негабаритные грузы, перевозка которых смежными видами транспорта невозможна). Из прибывающих в регион грузов 67% занимают грузы Северного завоза. Лидерами среди регионов Дальнего Востока по объему перевозок внутренним водным транспортом являются Республика Саха (Якутия) (49,5% общего грузооборота), Хабаровский край (31,3%) и Амурская область (10,1%).

С переориентацией значительного объема грузов на восточное направление после введения санкций против России в 2022 г. нагрузка на портовую инфраструктуру Дальнего Востока существенно возросла [2, 4]. Основным сдерживающим фактором развития дальневосточных портов является медленный темп строительства инфраструктуры — не только самих портов, но в первую очередь подвозных железнодорожных путей. По оценке полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, значительная часть произведенной продукции (около 15 млн тонн угля) не вывозится по причине проблем с железнодорожным сообщением [13]. В 2024 г. начата реализация нескольких проектов по развитию портовой инфраструктуры региона:

• Резидентом Свободного порта Владивосток компанией «Морской порт «Суходол»» был запущен новый специализированный порт с собственной железнодорожной инфраструктурой для обеспечения доступа к морским путям для малых и средних угледобывающих предприятий. Склад порта позволяет единовременно хранить более 900 тыс. тонн угля. Грузооборот порта рассчитан на обработку до 25 млн. тонн угля ежегодно [14].
• В морском порту Посьет компания «Международный морской перегрузочный терминал» начала строительство грузового терминала мощностью 8 млн. тонн в год для морской перевалки генеральных, контейнерных, зерновых грузов, прежде всего для экспорта зерна в Китай. В состав комплекса должен войти элеватор единовременного хранения с загрузкой 30 тыс. тонн.
• Компания «Логин Дело» выкупила «Корсаковский морской торговый порт» в целях его модернизации, усиления парка специализированной портовой техники, проведения восстановительных работ по реконструкции причалов, зон хранения грузов и подходных транспортных путей, оптимизации системы управления портом и увеличения объема грузовой базы. В частности, будут реконструированы гидротехнические сооружения терминала, предназначенного для обслуживания судов рыбопромыслового флота, углублено дно подходного канала и операционной акватории для захода в порт крупнотоннажных судов, обновлены четыре причала, построен водозащитный мол для защиты причальной линии. К 2030 г. грузооборот Корсаковского порта планируется увеличить до 4 млн. тонн.

Одним из приоритетных направлений сотрудничества с Китаем является модернизация портовой инфраструктуры. Крупные порты Приморья, такие как Владивосток, Находка и Восточный, уже активно взаимодействуют с китайскими компаниями. Потенциал для сотрудничества включает расширение терминалов, углубление судоходных каналов и внедрение цифровых технологий в логистику. Особый интерес представляет порт Зарубино, расположенный близ границы с Китаем, который может стать важным узлом для прямого экспорта китайских товаров в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, минуя транзитные маршруты через третьи страны.

Еще одним перспективным направлением является развитие Северного морского пути, который привлекает Китай как альтернативный маршрут поставок в Европу. Совместные инвестиции в ледокольный флот, портовую инфраструктуру (например, Певек и Петропавловск-Камчатский) и логистические центры могут значительно ускорить освоение этого маршрута [3, 16].

Важную роль играет интеграция морских и железнодорожных перевозок. Укрепление связей между портами Дальнего Востока и такими транспортными артериями, как Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, позволит оптимизировать доставку грузов из Китая в Европу. Китайские партнеры могут участвовать в развитии транспортных коридоров, таких как «Приморье-1» и «Приморье-2», что повысит эффективность логистики в регионе.

В рыбохозяйственном секторе перспективно развитие сотрудничества с китайскими компаниями по развитию рыбной портовой инфраструктуры. Портовое хозяйство Дальнего Востока сфокусировано на обработку сырья и в гораздо меньшей степени уделяется внимание рыбной портовой инфраструктуре, включая холодильники [5]. Имеется дифференциация размещения холодильных мощностей, которые в основном сконцентрированы в Приморском крае (54% всех мощностей Дальнего Востока). В целом в Дальневосточном бассейне наблюдается дефицит холодильников, их мощность 271,9 тыс. тонн при фактической потребности в период путины до 350 тыс. тонн единовременного хранения (обеспеченность на 78%). Росрыболовством на ближайшие годы запланировано увеличение холодильных мощностей на 80 тыс. тонн единовременного хранения (в том числе за счет инвестиционных квот). Также имеется потребность в плавучих понтонных причалах для маломерных судов, на которые можно было бы выгружать улов после первичной обработки продукции в море.

Другое направление — развитие инфраструктуры плавучих доков и расширение существующих мощностей докового ремонта, что необходимо для обновления рыбопромыслового флота. На Дальнем Востоке существует дефицит новых доков, в первую очередь для крупнотоннажного рыболовного флота. На пять основных портов приписки рыболовного флота России (Архангельск, Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Невельск и Холмск) приходится 675 судов и 113 судоремонтных предприятий, но только 15 доков [15]. В Петропавловске-Камчатском на 293 приписанных судна приходится 33 завода и только один док, в Невельске приписано 172 судна, но судоремонтные мощности развиты слабо. В итоге общий спрос на судоремонтные услуги существенно превышает имеющиеся мощности дальневосточных предприятий. Возможностью сотрудничества с китайскими судоремонтными предприятиями является привлечение российских судов на ремонт в Китай, в частности крупнотоннажного рыболовного флота, для которого на Дальнем Востоке не хватает ремонтных мощностей. Также возможно сотрудничество по производству в Китаем и последующей установке в России плавучих доков. Для обеспечения планового докового ремонта судов рыбной промышленности Дальнего Востока требуется наличие плавучих доков для обслуживания судов-процессоров, рыбоконсервных судов и рефрижераторов-снабженцев.

Форматы сотрудничества могут включать государственно-частные партнерства с участием крупных китайских корпораций, таких как COSCO и China Merchants Group, создание совместных логистических хабов (например, в Большом Владивостоке) [8], развитие международных мультимодальных транспортных коридоров [1, 9] и привлечение финансирования через Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и китайские банки развития. Однако существуют и вызовы, такие как санкционные риски, требующие использования альтернативных платежных систем (например, расчетов в юанях или рублях), экологические вопросы, которые требуют развития «зеленых» технологий, и конкуренция со стороны других стран, таких как Япония и Южная Корея. Для успешного сотрудничества важно предлагать Китаю выгодные условия и согласовывать интересы в рамках инициативы «Пояс и путь» и форматов евразийской интеграции, таких как ЕАЭС и Шанхайская организация сотрудничества.

Список использованных источников:

1. Анисимов В.А., Слатина А.К. Международный мультимодальный транспортный коридор Мохэ — Рейново — Якутск — Тикси // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. – 2024. – № 2 (111). – С. 42-46.
2. Арский А.А. Трансформация внешнеторговых логистических цепей поставок в условиях новой экономики // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. – 2022. – № 1. – С. 16-21
3. Арский А.А. Экономические аспекты развития Северного морского пути в контексте агропромышленного комплекса России // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. – 2020. – № 1. – С. 11-18.
4. Арский А.А., Жильцова О.Н., Жильцов Д.А. Тенденции трансформации транспортной отрасли России // Вестник евразийской науки. – 2023. – Т. 15, № 5. – С. 78.
5. Восточный центр государственного планирования. Рыбохозяйственный комплекс Дальнего Востока. – М.: ВЦГП, 2023.
6. Восточный центр государственного планирования. Транспортно-логистический вектор Дальнего Востока. – М.: ВЦГП, 2024.
7. Ерохин В.Л. Новый Евразийский Континентальный Мост: таможенные и логистические аспекты развития российско-китайского сотрудничества // Маркетинг и логистика. – 2023. – № 1 (45). – С. 18-29.
8. Гао Т., Ерохин В.Л. Возможности вовлечения Китая в процессы пространственного и экономического развития территорий Восточного сектора российской Арктики // Экономика Востока России. – 2021. – № 1 (13). – С. 45-51.
9. Король Р.Г., Числов О.Н. Транспортно-логистическая архитектура мультимодальных перевозок Амурского бассейна // Известия Транссиба. – 2022. – № 3 (51). – С. 145-155.
10. Кузнецова М.А. Анализ опыта межрегиональной интеграции Дальнего Востока России с Китаем // Вестник Института экономических исследований. – 2023. – № 3 (31). – С. 69-78.
11. Леонов С.Н., Заостровских Е.А. Состояние и перспективы развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока в условиях санкционных ограничений // Известия Байкальского государственного университета. – 2024. – Т. 34, № 3. – С. 485-496.
12. Лузянин С.Г. Дальневосточное измерение российского поворота на восток. Закроет ли Китай санкционные «бреши» России? // Азия и Африка сегодня. – 2022. – № 6. – С. 5-14.
13. Официальный сайт полномочного представителя Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе. Юрий Трутнев: развитие портовых мощностей имеет стратегическое значение для Дальнего Востока. Режим доступа: http://www.dfo.gov.ru/press/press_service/5263/
14. East Russia. Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор логистики ДФО – осень 2024. Режим доступа: https://www.eastrussia.ru/material/byulleten-eastrussia-otraslevoy-analiticheskiy-obzor-logistiki-dfo-osen-2024/
15. East Russia. Бюллетень EastRussia: обзор рыбной промышленности ДФО – весна 2025. Режим доступа: https://www.eastrussia.ru/material/byulleten-eastrussia-obzor-rybnoy-promyshlennosti-dfo-vesna-2025/
16. Gao, T., Erokhin, V., Arskiy, A., & Khudzhatov, M. (2021). Has the COVID-19 Pandemic Affected Maritime Connectivity? An Estimation for China and the Polar Silk Road Countries. Sustainability, 13(6), 3521.

УДК 656.61

Ерохин В. Л. – кандидат экономических наук, доцент, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

The Development of Maritime Logistics Infrastructure in Russia’s Far East: Opportunities for Cooperation with China

E-mail: basilic@list.ru

Erokhin V. – Associate Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China.

Annotation: The article focuses on the development of maritime logistics infrastructure in the Russian Far East and the prospects for cooperation with China in this area. The author analyzes the current state of the Far East’s port infrastructure, cargo turnover indicators of the region’s sea and river ports, as well as key challenges such as underdeveloped railway access routes and insufficient repair capacities for the fishing fleet. Special attention is given to joint Russian-Chinese initiatives, including port modernization, the development of the Northern Sea Route, and the integration of maritime and railway transportation. The article also discusses potential formats for Russia-China cooperation in maritime logistics, such as public-private partnerships, and possible risks, including sanctions restrictions.