Развитие трансграничных операций в современных условиях

Худжатов Микаил Бекзадаеви

Уханов Алексей Игоревич

Аннотация: в последние годы происходит переориентация маршрутов северо-западных портов России на Дальний Восток страны, рост грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии, где за счет расширения географии сервисов российских операторов значительно выросли и повлияли на загруженность морских портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна. У логистических компаний есть запрос на повышение пропускной способности российских портов, ускорение процессов трансграничной торговли. В статье показано, как сегодня решаются эти задачи, какую роль в них играет цифровизация и развитие сухопутных переходов. Результатом исследования является комплекс мер, реализация которого обеспечит развитие трансграничных операций в современных условиях.

В настоящее время логистические компании России работают практически на всех маршрутах доставки грузов в Россию, это касается и перевозок через Дальний Восток, и перевозок через порт Новороссийск, и через порт Санкт-Петербург. На последние два сегмента российские компании вышли в 2022 г., ранее эти маршруты обслуживались крупными иностранными перевозчиками, которые после 2022 года покинули российский рынок [1].

На Дальнем Востоке России основным направлением логистики является Китай. При этом российские компании продолжают работать с направлениями грузов из Республики Корея и Японии. Были открыты новые логистические линии с Вьетнамом, а через Вьетнам ведется сотрудничество с Юго-Восточной Азией (Малайзия, Индонезия, Таиланд и другие). Таким образом, российские компании работают в Юго-Восточной Азии напрямую, без посредников, что является принципиальным моментом [2].

Китайское направление по-прежнему остается локомотивом внешней торговли России. ВВП Китая растет из года в год, но при этом индекс PMI (индекс деловой активности) держится на уровне меньше 50%, что означает неуверенность китайских грузоотправителей в дальнейшем успешном развитии торговли, производства и так далее (рис. 1).

ВВП Китая

Рисунок 1 — ВВП Китая и его индекс деловой активности. Источник: [3].

По вышеуказанной причине логистические компании России открывают другие страны, в том числе Индию, причем как для импортных поставок в Россию, так и экспортных поставок из России [4].

Одной из актуальных логистических проблем является напряжение на всех погранпереходах, то есть идеального маршрута в сегодняшних реалиях не существует. В частности, в порту Владивостока сохраняются определенные проблемы с вывозом груза по железной дороге. Сохраняется также достаточно большое скопление грузов, в первую очередь из-за определенных инфраструктурных ограничений (например, нехватка подвижного состава, несбалансированность грузопотоков) (рис. 2).

Карта напряжения

Рисунок 2 — Карта напряжения на погранпереходах России. Источник: [5].

В данном контексте отметим, что порты Новороссийска и Санкт-Петербурга сейчас являются относительно незагруженными терминалами, в которых оформление проходит достаточно быстро. Это позволяет грузоотправителям диверсифицировать свои потоки. В этой связи новым решением логистических проблем становится направление Китай-Новороссийск (рис. 3).

Прямой логистический сервис

Рисунок 3 — Прямой логистический сервис между Китаем и Новороссийском. Источник: [6].

Немаловажное значение имеют также логистические сервисы в страны СНГ. Практически все южные маршруты (Юго-Восточная Азия, Индия, Бангладеш) охвачены сейчас сервисами крупных логистических операторов России. Это позволяет решить многие проблемы с доставкой иностранных товаров по данному направлению (рис. 4).

Диверсификация маршрутов

Рисунок  4 — Диверсификация маршрутов в Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Источник: [7].

Важным направлением развития трансграничных операций является взаимодействие логистических операторов с ФТС России и морскими портами. За последние пять лет Владивостокский морской торговый порт является крупнейшим портом России по контейнерообороту во многом благодаря взаимодействию с ФТС России. В частности, в порту Владивостока функционирует механизм «единого окна», с помощью которого оформляется целый ряд документов, необходимый для оформления груза, в электронном виде [8]. Проблема в том, что механизм «единого окна» отсутствует в других терминалах России. Очевидно, что внедрение механизма «единого окна» во всех крупнейших терминалах России позволит значительно ускорить совершение трансграничных операций.

Для решения инфраструктурных проблем в порту Владивостока предлагается расширить компетенцию таможенного поста «Морской порт Владивосток» для обработки импортных грузов, прибывающих из Китая по железной дороге. Данная мера добавит гибкости грузоотправителям и грузополучателям, позволит через Владивостокский морской торговый порт завозить грузы из Китая по железной дороге и затем в российских поездах (порядка 40–50 поездов в неделю) отправлять китайские грузы вглубь России [9].

Для снижения нагрузки на сотрудников таможни в порту предлагаем рассмотреть применение электронных навигационных пломб на внешнеторговых импортных маршрутах Китай / Вьетнам / Индия – Россия. Мера может быть реализована в целях переноса части досмотровых процедур на конечный пункт назначения и создание «Зеленого коридора». Электронная пломба — это технология, в которую в электронном виде зашивается вся информация по контейнеру и грузу, что позволяет еще быстрее и безопаснее оформлять документы по перевозке, снижать риски потери какой-то информации, ошибок и прочее [10].

В целом, изложенные проблемы должны быть решены для возвращения логистических коридоров России в нормальную ситуацию с точки зрения международных перевозок и оформления грузов [11].

Практическая реализация изложенных в статье рекомендаций будет способствовать развитию трансграничных операций в современных условиях.

Список использованных источников:

  1. Арский А.А. Проблемы применения агентного моделирования в проектировании логистических систем // Логистика. 2024. № 3 (208). С. 28-30.
  2. Кафтулина Ю.А., Бодрова С.С. Анализ структуры современной внешней торговли России и Китая // Экономика и менеджмент систем управления. 2024. № 1 (51). С. 16-22.
  3. Papiashvili T., Shang J., Raza A., Erokhin V. Hyper-industrialization of China’s agricultural sector: effects of administration, logistics, and trade integration // Journal of the Knowledge Economy. 2024.
  4. Куликова И.В., Соленая С.В., Андрющенко К.Д. Потенциал Индии в контексте внешней торговли России // Прогрессивная экономика. 2023. № 12. С. 39-51.
  5. Исмагилова Ю.Д. Внешняя торговля дальнего востока России и Китая // Таможенное регулирование. Таможенный контроль. 2023. № 5. С. 55-60.
  6. Давыденко Е.В. Внешняя торговля России и Китая в условиях санкций // Финансовый бизнес. 2024. № 1 (247). С. 190-194.
  7. Шкваря Л.В. Трансформация внешней торговли России и роль стран Азии // Россия и Азия. 2022. № 8 (22). С. 6-16.
  8. Мозер С.В. Научно-методические подходы к созданию матрицы данных как приоритетного инструмента развития механизма «единого окна» в государствах-членах Евразийского экономического союза // Пробелы в российском законодательстве. 2023. Т. 16. № 2. С. 284-296.
  9. Гомольская А.А., Мустафина А.И., Пустошило А.А. Развитие транспортной инфраструктуры Владивостокского морского торгового порта: история и современность // В сборнике: Современное состояние и актуальные проблемы водного транспорта. Сборник статей VI Всероссийской научно-практической студенческой конференции. Казань, 2024. С. 103-106.
  10. Бондаренко А.В., Евграфова О.В., Румянцев А.М. Система применения электронных навигационных пломб при транспортировке грузов в ЕАЭС // Таможенное регулирование. Таможенный контроль. 2021. № 11. С. 68-78.
  11. Спартак А. Н. Новый этап регионализации: основное содержание, вызовы для многосторонней торговой системы и постсоветской интеграции // Международная торговля и торговая политика. – 2016. – № 2(6). – С. 8-27.

УДК 339.5

Худжатов М. Б. – кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры «Таможенное дело и право», АОЧУ ВО Московский финансово-юридический университет (МФЮА), Москва, Россия.

e-mail: mikailkhudzhatov@mail.ru

Уханов А. И. – помощник члена Коллегии (Министра) по таможенному сотрудничеству Евразийской экономической комиссии, Евразийская экономическая комиссия, Москва, Россия.

e-mail: alexukhanov@mail.ru

Development of cross-border operations in modern conditions

Khudzhatov M. – candidate of economic sciences, associate professor, Professor of the Department of Customs and Law of the Moscow University of Finance and Law (MFUA), Moscow, Russia.

Ukhanov A. – Assistant of the Member of the Board (Minister) for Customs Cooperation of the Eurasian Economic Commission. Eurasian Economic Commission, Moscow, Russia.

Annotation: In recent years, there has been a reorientation of routes from northwestern ports of Russia to the Far East of the country, an increase in cargo flows from the countries of Southeast Asia, where, due to the expansion of the geography of services of Russian operators, they have grown significantly and affected the workload of seaports of the Far East and the Azov-Black Sea basin. Logistics companies have a request to increase the throughput capacity of Russian ports, accelerate cross-border trade processes. The article shows how these problems are solved today, what role digitalization and the development of land crossings play in them. The result of the study is a set of measures, the implementation of which will ensure the development of cross-border operations in modern conditions.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Худжатов М. Б., Уханов А. И. Развитие трансграничных операций в современных условиях // Маркетинг и логистика. – 2024. – 6 (56). — с. 42-50.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».