Северный морской путь: каботаж и международный транзит в 2013-2020 гг.

Ерохин Василий Леонидович

Аннотация: На фоне роста масштаба экономического освоения Арктической зоны России, прогрессирующих климатических изменений, совершенствования технических средств обеспечения перевозки грузов в ледовых условиях и развития средств мониторинга ледовой ситуации и погодных условий в высоких широтах значение Северного морского пути (СМП) как транспортной артерии возрастает, в том числе и для международных перевозок. В статье анализируются основные показатели использования СМП зарубежными странами в 2013-2020 гг. Особое внимание уделяется рассмотрению растущей активности китайских судовладельцев в российской Арктике и оцениваются перспективные направления сотрудничества.

В последние годы роль Северного морского пути (СМП) в освоении Арктической зоны России и ее превращении в международный транспортный коридор между азиатскими и европейскими рынками неуклонно растет [7]. Такой рост обусловлен рядом причин. Во-первых, сложно переоценить вклад Арктики в экономическое благосостояние страны. Сегодня северные территории обеспечивают до 20% поступлений в федеральный бюджет и добычу до 85% природного газа и 17% нефти в России [4]. Резервы континентального шельфа составляют более 85 трлн. м3 природного газа и 17 млрд. тонн нефти. Очевидно, что масштаб освоения Арктической зоны будет только нарастать. Росту освоения ресурсов и территорий на Крайнем Севере и акваторий морей Северного Ледовитого океана способствует ощутимое изменение климата (второй фактор). В последние годы ледовая ситуация становится все легче, окно навигационного периода получается постепенно расширять, хотя следует признать, что климат Арктики продолжает оставаться крайне суровым и неблагоприятным для ведения экономической деятельности и организации стабильного судоходства [5]. Частично компенсировать суровость климатических условий становится возможным за счет развития полярной и морской техники и технологий (третий фактор) – ввода в строй новых ледоколов и судов ледового класса, развития систем мониторинга ледовой ситуации и в целом климата, развертывания спутниковых систем навигации и мониторинга в высоких широтах, развития инфраструктуры для грузового судоходства и обеспечения безопасности навигации.

Одним из свидетельств значительных успехов последних лет в развитии СМП является неуклонный рост объема перевезенных грузов – с менее чем 4 млн. тонн в 2013 г. до почти 33 млн. тонн в 2020 г. (рис. 1).

Объем грузовых перевозок

Рисунок 1 — Объем грузовых перевозок по СМП в 2013-2020 гг., тыс. тонн

Согласно обозначенному Президентом РФ плану развития СМП, к 2024 г. объем перевозок по данному маршруту должен превысить 80 млн. тонн. Это довольно амбициозная задача, учитывая преимущественную ориентацию грузоперевозок на внутренние направления (в 2017-2019 гг. рост был в значительной мере обеспечен крупными строительными проектами в Арктике), тормозящее влияние пандемии COVID-19 на мировую экономику (а значит, и на спрос на минеральные ресурсы в ближайшие годы), а также уход из российской Арктики большинства иностранных компаний в связи с международными санкциями.

Российские суда сегодня доминируют на СМП, их количество в годовом исчислении превышает количество судов под флагами других государств более чем впятеро. И хотя по итогам 2020 г. можно отметить рост как объема международного транзита (с 697 тыс. тонн в 2019 г. до 1,28 млн. тонн в 2020 г.), так и количества выданных иностранным судовладельцам разрешений на проход по СМП (с 100 в 2019 г. до 157 в 2020 г.) (рис. 2), все равно доля международного транзита в объеме грузооборота остается незначительной.

Количество выданных разрешений

Рисунок 2 — Количество выданных разрешений российским и иностранным судам на проход по СМП в 2013-2020 гг.

Такое положение вещей связано с тем, что, несмотря на отмеченные нами выше облегчение климатических условий, ожидаемое кардинальное увеличение навигационного периода в течение ближайших десятилетий, а также развитие инфраструктуры для грузового судоходства, СМП остается непредсказуемым, высокорискованным, и экономически малоцелесообразным маршрутом по сравнению с южными коридорами (Малакка, Суэц). Тем не менее, перспективность освоения СМП как альтернативного транспортного коридора признается многими странами. За 2013-2020 гг. на маршруте работали суда под флагами 45 государств (табл. 1).

Иностранные суда на СМП

Таблица 1 — Иностранные суда на СМП в 2013-2020 гг. по странам

Ведущими странами по принадлежности судов являются Нидерланды и Китай (33 и 22 судна в 2020 г., соответственно, что составляет 21% и 14% общего количества иностранных судов на СМП) (рис. 3). Также значительно представительство так называемых «стран удобного флага» для регистрации и приписки судов, таких как Багамские и Маршалловы острова, Кипр, Либерия, Антигуа и Барбуда. Под национальную юрисдикцию таких стран судовладельцы переводят свои суда в стремлении оптимизировать налоговые и социальные платежи, хотя по факту привязка судовладельца к стране флага отсутствует. В большинстве случаев, это российские суда, выполняющие каботажные или международные перевозки и зарегистрированные в морских реестрах иностранных государств.

СМП

Рисунок 3 — Структура общего числа иностранных судов на СМП в 2020 г. по национальной принадлежности (количество судов и доля страны в общем количестве)

Среди действительно «иностранных» в российской Арктике в последние годы нельзя не отметить увеличение численности китайских судов (включая континентальный Китай и специальный административный район КНР Гонконг) (рис. 4). Всемерное участие в освоении Арктики декларируется Китаем в качестве одного из приоритетов межгосударственного сотрудничества, в том числе в сферах климата, окружающей среды, научных исследований, разведки и освоения ресурсов, обеспечения безопасности, и повышения предсказуемости глобального управления [9]. Развитие транспортных маршрутов в Северном Ледовитом океане, в том числе за счет сотрудничества с Россией, видится в рамках реализации глобальной инициативы «Пояс и Путь» и Полярного Шелкового пути как одного из ее транспортно-экономических коридоров.

СМП

Рисунок 4 — Динамика количества судов на СМП основных стран-судовладельцев в 2013-2020 гг.

Рост числа китайских судов на СМП отчетливо наблюдается после 2015 г. на фоне беспрецедентно тесного сближения России и Китая в различных сферах деятельности (рис. 6). Пост-санкционный поворот России на Восток явился триггером российско-китайского сотрудничества в Арктике [1]. Сегодня китайские инвесторы входят в крупнейшие российские арктические проекты, такие как производство сжиженного природного газа на полуостровах Ямал и Гыдан, а также в перспективе – инфраструктурные проекты по развитию морских и железнодорожных путей сообщения.

Рисунок 6 — Динамика количества китайских судов на СМП в 2013-2020 гг. по сравнению с общим числом иностранных судов

COSCO, лидер в секторе навалочных грузов и один из ведущих операторатов трансконтинентальных контейнерных перевозок, в 2020 г. направил 7 судов на СМП (Таблица 2), что говорит о перспективности связи китайского, российского и европейского рынков через арктические маршруты.

СМП

Таблица 2 — Китайские суда на СМП в 2020 г. по судовладельцам

Поскольку Китай позиционирует себя как «околоарктическое» государство, его приоритеты в освоении Арктики несколько отличаются от российских [2, 3]. Подходы к развитию Арктической зоны России трансформируются от исключительно территориального принципа размещения производительных сил и инфраструктуры к реализации трансграничных проектов и формированию кластеров и территорий опережающего развития [6, 8]. Вопросы территориального развития и повышения грузооборота на СМП напрямую не отражены в стратегии Китая, но опосредованно они находят отражение через такие приоритеты как «углубление изучения и понимания Арктики» и «использование арктических ресурсов рациональным образом» [9]. Именно в данных областях можно видеть пересечения с российскими приоритетами освоения и развития территорий вдоль СМП. В силу растущего значения Арктики для всей экономики страны, основными траекториями развития региона видятся разработка различных видов полезных ископаемых и модернизация инфраструктуры с большей ориентацией на развитие СМП и международных транспортных хабов для увеличения объемов экспорта и организации международного транзита. Такое видение опор развития Арктической зоны в значительной степени соответствует тем приоритетам освоения Крайнего Севера, которые определяет для себя Китай в рамках формулирования инициативы Полярного Шелкового пути. Близость стратегических интересов двух стран создает прочную основу для развития российско-китайского сотрудничества в Арктике. Для более тесного их сопряжения необходимо переходить от реализации отдельных проектов к комплексному развитию территорий вдоль СМП в целях формирования стабильно функционирующего экономического и транспортного коридора между Китаем, Россией и странами Северной Европы.

Список использованной литературы:

  1. Ерохин В.Л. Арктика в российско-китайских отношениях: от политики к экономике // Мир русскоговорящих стран. – 2020. – № 2 (4). – С. 26-36.
  2. Гао Т. Российско-китайское сотрудничество по созданию Арктического синего экономического коридора: проблемы и перспективы // Общество: политика, экономика, право. – 2018. – № 3. – С. 51-55.
  3. Гао Т. Сотрудничество России и Китая в Арктике в формате опорных зон // Вестник университета. – 2018. – № 4. – С. 43-50.
  4. Григорьев М.Н. Инвестиционные проекты и транспортная инфраструктура Арктической зоны Российской Федерации // Научные труды Вольного экономического общества России. – 2021. – №2. – С. 265-282.
  5. Григорьев М.Н. Развитие транзитного потенциала Северного морского пути // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. – 2019. – Т. 12, № 5. – С. 109-129.
  6. Губина О.В., Проворова А.А. Современные подходы к хозяйственному освоению арктических территорий РФ в аспекте перспективного пространственного развития // Фундаментальные исследования. – 2018. – № 11-1. – С. 46-51.
  7. Коваленко А.С., Моргунова М.О., Грибковская В.В. Инфраструктурная синергия Северного морского пути в международном контексте // Энергетическая политика. – 2018. – № 4. – С. 57-67.
  8. Плисецкий Е.Е., Плисецкий Е.Л. Особенности современного этапа и проблемы пространственного развития арктических регионов России // Управленческие науки. – 2019. – № 9 (4). – С. 32-43.
  9. The State Council of the People’s Republic of China (2018). China’s Arctic Policy. Retrieved June 21, 2021, from http://english.www.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm.

УДК 656.02

Ерохин В. Л. – кандидат экономических наук, доцент, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

E-mail: basilic@list.ru

Northern Sea Route: Cabotage and International Transit in 2013-2020

Erokhin V. – Associate Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China

Annotation: Against the background of the growing scale of economic development of Russia’s Arctic zone, the progressive climate change, the improvement of technical means of ensuring the transportation of goods in ice conditions, and the development of means of monitoring the ice situation and weather conditions in high latitudes, the importance of the Northern Sea Route (NSR) as a transport artery is increasing, including for international shipping. The paper analyzes the main indicators of the use of the NSR by foreign countries in 2013-2020. Special attention is paid to the growing activity of Chinese shipowners in the Russian Arctic and the prospective areas of China-Russia cooperation.