Маркетинг и логистика

Василий Михайлович Савицкий

Аннотация: в статье на основе статистики грузоперевозок обосновывается необходимость развития и приоритетного использования грузового автотранспорта в новом транспортном проекте «Западная Европа – Западный Китай» на территории Республики Казахстан. Автором даются рекомендации по профилактике основных проблем развития придорожного сервиса на казахстанском участке маршрута.

Результаты анализа динамики перевозок грузов, представленных в таблице 1, свидетельствуют о более чем двукратном увеличении объемов грузоперевозок на территории Республики Казахстан за последние 12 лет.

Таблица 1. Перевозки грузов в Республике Казахстан (млн. тонн)

Стоит отметить, что в случае отсутствия мирового экономического кризиса в 2008 г., данные показатели могли бы показать еще более позитивную динамику, но мировая экономика, в то время, внесла свои коррективы в деятельность транспортной отрасли Республики Казахстан. Развитие проекта Таможенного союза (в настоящее время — ЕАЭС) следует относить к мощным факторам, оказавшим влияние на динамический рост грузоперевозок всеми видами транспорта начиная с 2010 года.

Важное значение в перспективе последующего десятилетия имеет развитие трансграничного потенциала Республики Казахстан и эффективное использование транзитного потенциала его территории при организации движения материальных логистических потоков в проекте «Западная Европа – Западный Китай», реализация которого сейчас сталкивается с некоторыми экономическими трудностями (рис. 1).

Рисунок 1. Маршрут проекта «Западная Европа – Западный Китай» [2]

Анализируя данные таблицы 1 и карту-схему представленную на рисунке 1 можно сделать вывод о превалировании автомобильного вида транспорта над прочими видами и о необходимости использования этого фактора при организации движения материальных потоков от границы Китая до конечного пункта назначения. Естественно, что в условиях конкуренции китайские автоперевозчики будут заинтересованы выполнить процесс перевозки самостоятельно, однако казахстанским перевозчикам также есть, что предложить и в плане подстраховки (замещения аварийного транспорта) и в плане организации и эксплуатации станций технического обслуживания. Стоимость логистических услуг различных форматов, может быть дифференцированной на различных участках, а может быть реализована на основе единого тарифа разработанного в рамках ЕАЭС (что ни в коем случае не отдалит данные услуги от рынка).[3] Стоимость моторного топлива, на всем протяжении маршрута (более 8000 км.) будет иметь определяющее значение, так как оказывает значительное влияние на  логистические издержки, пожалуй, большее влияние на выбор транспортным оператором маршрута влияет лишь качество дорожного полотна и средняя скорость на магистрали.[4]

При организации логистического сервиса на территории Республики Казахстан, возможна генерация следующих проблем и как следствие следующих решений:

1. Отсутствие достаточного количества специализированных центров технического обслуживания на всем протяжении «казахстанского» участка маршрута. Решение проблемы трансграничная кооперация с китайскими сервисными компаниями на территории Республики Казахстан в формате совместного предприятия (с организацией юридического лица). Возможен формат «технологии + кадры» или «технологии + инвестиции» (что предпочтительнее).
2. Организация и эксплуатация придорожного сервиса при гарантиях устойчивого и качественного оказания услуг. Существует вероятность того, что некоторые субъекты малого бизнеса могут покинуть бизнес на определенном участке трассы (так как проект реализуется в новых условиях), по сути, создав дефицит услуг на данной территории. В этой связи стоит создать второй эшелон организаций малого бизнеса для подстраховки тех, кто не рассчитав свои силы, покинет бизнес. В этих целях, на начальном этапе подбора потенциальных участников проекта формирования придорожного сервиса, необходимо рационально подойти к логистическому проектированию на основе математических научных методов.[5]

Важным преимуществом реализации транспортной перевозки именно по маршруту проекта «Западная Европа – Западный Китай» для китайских и для европейских перевозчиков является стабильность политической и общественно-социальной обстановки на всей территории реализации маршрута. По сути, она реализуется под единой нормативно правовой базой ЕАЭС и обеспечивает прозрачность экономических отношений и физическую безопасность как таковую (исключая техногенные факторы – аварии на маршруте).[6]

Сотрудничество Республики Казахстан со странами-партнерами ЕАЭС в научно-технической сфере позволит реализовать более сложные технические проекты в обозримом будущем, например в направлении Исламской Республики Иран, как через территории стран Центральной Азии, так и морским путем в Каспийском море. Очевидно, что снятие с Ирана санкций позволит ему принять участие в совместных проектах и развить как экономические связи в формате ЕАЭС, так и двусторонние экономические связи с Республикой Казахстан.

Список использованной литературы:

1. Официальная статистическая информация / Комитет по статистике Министерства национальной экономики Республики Казахстан. [Электронный ресурс]. – 2016. – Режим доступа: stat.gov.kz – Дата доступа: 05 декабря 2016 г.
2. Фурсова И. Транзит не по плечу / Российская газета. [Электронный ресурс]. – 2014. – Режим доступа: https://rg.ru/2014/08/19/magistral.htmln – Дата доступа: 05 декабря 2016 г.
3. Арский А.А. Особенность формирования стоимости логистической услуги // Экономика. Налоги. Право. – 2014. – №1. – с. 44-47.
4. Arsky A. Romanenkova O. Analysis of the differentiated value formation of the logistics services in international trade (статья на англ. языке) Applied and Fundamental Studies : Proceedings of the 8th International Academic Conference. April 29-30, 2015, St. Louis, USA. Publishing House Science and Innovation Center, Ltd., 2015, 330 p., pp. 230-235.
5. Арский А.А. Применение формулы Харриса-Уилсона (Economic Order Quantity) в логистическом проектировании малого бизнеса // Маркетинг и логистика. – 2015. – №2(4). – с. 5-8.
6. Арский А.А. Учет политических рисков при следовании российского автотранспорта в режиме транзита по территории Украины // Стратегии бизнеса. – 2015. – №12. – с. 3-4.

УДК 656.073.5

В. М. Савицкий – начальник отдела экспорта, ТОО «БитОйл», Алматы, Казахстан

Научный руководитель – А. А. Арский, к.э.н., доцент Кафедры теории и практики таможенного дела АОЧУ ВО «Московский финансово-юридический университет МФЮА» (МФЮА), Москва, Россия

e-mail: svm@bitoil.kz

Transit potential of the Republic of Kazakhstan: problems and solutions

V. Savitskiy — the head of the export department, LLP «BitOyl», Almaty, Kazakhstan

Scientific director – A. Arskiy, candidate of economic sciences, associate professor Chair of the theory and practice of customs Moscow financial and law university (MFUA), Russia, Moscow

Annotation: in the article on the basis of transportation statistics necessity of development and priority use of trucks in new transport project «Western Europe — Western China» in the territory of the Republic of Kazakhstan. The author makes recommendations for the prevention of the major problems of development of roadside service on the route Kazakhstan area.