Экологические аспекты транспортных перевозок в рамках инициативы «Один пояс — один путь»
Караваева Екатерина Сергеевна
Аннотация: в статье представлены результаты анализа влияния экологических факторов на развитие проекта инициативы «Один пояс — один путь». Проводится анализ положений нормативно-правового регулирования, обеспечивающие сохранение экологического баланса на территориях реализации инициативы. Обосновывается вывод о необходимости международного сотрудничества России и Китая при реализации инициативы.
Инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП), официально запущенная Китайской Народной Республикой в 2013 году, представляет собой одну из самых амбициозных и преобразующих инфраструктурных программ 21 века. Задуманный для усиления глобальной экономической интеграции, ОПОП стремится создать сложную сеть транспортных, торговых и энергетических коридоров, охватывающих Азию, Европу, Африку и другие регионы. Хотя инициатива обещает принести беспрецедентные экономические выгоды, ее экологические последствия остаются серьезной проблемой. Среди них особое внимание уделяется экологическим последствиям транспортной инфраструктуры в силу их многоаспектного и трансграничного характера. Действительно, учитывая масштабы ОПОП, ее экологические последствия неизбежно оставят неизгладимый след в глобальных экосистемах.[1]
В основе этого вопроса лежит необходимость проанализировать, как основные участники ОПОП, в частности Китай и Россия, подходят к регулированию и смягчению пагубного воздействия на окружающую среду. Эти две страны играют ключевую роль в функционировании наземных коридоров ОПОП и Северного морского пути. Исследование их нормативно-правовой базы, политики и двустороннего сотрудничества позволяет получить важнейшее представление об экологическом управлении этой инициативой.
Текущие тенденции развития ОПОП граничат с рядом проблем, начиная от недостаточно согласованных стандартов в сфере экологии и заканчивая отсутствием всеобъемлющей методологии оценки экологического ущерба. Таким образом, цель данной статьи — изучить нормативно-правовую базу Китая и России, оценить общие экологические проблемы на маршрутах ОПОП и предложить эффективные решения для обеспечения устойчивого развития.[4]
Прежде всего, важно признать прогресс в области регулирования экологии, достигнутый Китаем и Россией за последние десятилетия. Обе страны предприняли значительные шаги по модернизации своих систем экологического управления, что отражает растущую приверженность устойчивому развитию. В Китае пересмотренный Закон об охране окружающей среды от 2015 года стал краеугольным камнем экологического регулирования, предусматривающим проведение комплексных оценок воздействия на окружающую среду (ОВОС) для всех крупных инфраструктурных проектов. Кроме того, в 14-м пятилетнем плане (2021-2025 гг.) особое внимание уделяется экологической цивилизации, направленной на снижение углеродоемкости и развитие возобновляемых источников энергии. На международном уровне Китай запустил “Руководящие принципы зелёного развития для иностранных инвестиций и сотрудничества”, направленное на внедрение более высоких стандартов экологической ответственности в рамках проектов ОПОП.[3]
Россия, со своей стороны, внедрила надежную правовую базу, включающую Федеральный закон «Об охране окружающей среды» (1991) и Государственную экологическую экспертизу (ГЭЭ), которая требует, чтобы проекты соответствовали экологическим стандартам до получения одобрения. Кроме того, Россия обязалась сократить выбросы парниковых газов в соответствии с Парижским соглашением с целью достижения углеродной нейтральности к 2060 году. Тем не менее, реализация этих нормативных актов часто сталкивается с трудностями из-за непоследовательного правоприменения, недостаточного финансирования и региональных различий. [5; 6]
Несмотря на эти усилия, обе страны продолжают сталкиваться со значительными препятствиями, когда речь заходит об экологическом управлении транспортными коридорами ОПОП. Одной из ключевых проблем является отсутствие гармонизации между их системами регулирования. Например, обе страны придерживаются проведения ОВОС, методологий, и вместе с тем, пороговые значения и механизмы правоприменения значительно различаются, что создает пробелы в регулировании трансграничных проектов. Кроме того, быстрые темпы развития ОПОП в некоторых случаях ставят экономические соображения выше экологической устойчивости, что приводит к деградации экосистем вдоль транспортных маршрутов.
Экологические проблемы, связанные с транспортной инфраструктурой ОПОП, многогранны и географически разнообразны. Во-первых, многие коридоры ОПОП проходят через экологически уязвимые регионы, включая арктические экосистемы, полузасушливые ландшафты и прибрежные зоны с разнообразным биологическим разнообразием. Например, расширение Северного морского пути — важнейшего морского коридора, соединяющего Азию и Европу через Северный Ледовитый океан, — вызвало обеспокоенность по поводу его воздействия на морское биоразнообразие и истощение ледяного покрова. Увеличение судоходства в этом регионе уже привело к повышению уровня шумового загрязнения, риску разливов нефти и нарушению миграционных процессов морских видов.[2]
Аналогичным образом, наземные транспортные коридоры в Центральной Азии и на Дальнем Востоке России сталкиваются со своим набором проблем. Строительство автомобильных и железных дорог часто приводит к фрагментации среды обитания, эрозии почв и утрате биоразнообразия. Более того, выбросы тяжелых транспортных средств способствуют загрязнению воздуха и воды, усугубляя уязвимость климата в этих регионах. Трансграничное загрязнение является еще одной актуальной проблемой, поскольку промышленные стоки, твердые частицы и парниковые газы из коридоров ОПОП влияют на соседние страны, усложняя усилия по смягчению последствий.[7]
Для снижения этих экологических рисков необходимо принять ряд целенаправленных и комплексных решений. Главным из них является разработка единых экологических стандартов, применимых ко всем проектам ОПОП. Такие стандарты должны включать передовой опыт международных соглашений, таких как Базельская конвенция об опасных отходах и Конвенция о биологическом разнообразии. Кроме того, внедрение передовых технологий мониторинга, таких как спутниковые снимки и датчики Интернета вещей (IoT), может облегчить отслеживание воздействия на окружающую среду в режиме реального времени, что позволит своевременно принимать меры.[9]
Еще одним важным шагом является включение оценки жизненного цикла (LCA) в планирование инфраструктуры. LCA оценивают углеродный след и потребление ресурсов, связанные с проектом, от начала до вывода из эксплуатации, тем самым обеспечивая целостную картину его воздействия на окружающую среду. Программы по сохранению биоразнообразия также могут сыграть ключевую роль в восстановлении экосистем, пострадавших в результате развития инфраструктуры. Например, проекты по лесовосстановлению и восстановлению водно-болотных угодий могут быть реализованы вдоль коридоров ОПОП для компенсации потери среды обитания и усиления связывания углерода.[8]
С финансовой точки зрения, «зеленые» облигации и механизмы ценообразования на выбросы углерода предлагают эффективные инструменты для стимулирования устойчивой практики. «Зеленые» облигации могут быть привязаны к конкретным экологическим результатам, таким как сокращение выбросов или создание коридоров дикой природы. Аналогичным образом, принцип «платит тот, кто загрязняет окружающую среду» может привести к наложению штрафных санкций на проекты с высоким уровнем воздействия на окружающую среду, тем самым стимулируя внедрение более чистых технологий.[12]
Стоит также отметить, что экологические стандарты в рамках ОПОП развиваются в соответствии с более широкими глобальными тенденциями. Повышение значимости экологических, социальных и управленческих критериев (ESG) привело к тому, что при принятии инвестиционных решений все большее внимание уделяется устойчивости. Проекты в области возобновляемых источников энергии все чаще интегрируются в энергетические коридоры ОПОП, снижая зависимость от ископаемого топлива. Кроме того, цифровые технологии, такие как искусственный интеллект и блокчейн, оптимизируют логистику цепочки поставок, сводят к минимуму потери ресурсов и сокращают выбросы углекислого газа.
В то же время региональные инициативы, такие как Международная коалиция за экологическое развитие «Один пояс — один путь», пропагандируют передовой опыт в области экологического управления и содействуют долгосрочному и экологически-дружественному росту проекта. Ключевые тенденции включают в себя более строгие оценки воздействия на окружающую среду и практику «зеленого» строительства.
Инвестиции в возобновляемые источники энергии в настоящее время составляют более 50% энергетических проектов BRI, что отражает сдвиг в сторону сокращения выбросов парниковых газов.
Эти тенденции отражают растущее признание необходимости коллективных действий для устранения трансграничных экологических рисков. Однако проблемы пока остаются, в том числе несогласованные нормативные акты в странах-партнерах и потенциальное воздействие крупномасштабных проектов на окружающую среду.
Сотрудничество между Китаем и Россией представляет собой многообещающий путь решения экологических проблем, связанных с ОПОП. Создавая совместные структуры для трансграничного мониторинга окружающей среды, две страны могут обеспечить более строгое соблюдение экологических стандартов. Например, общие базы данных об уровнях загрязнения, темпах обезлесения и показателях биоразнообразия позволили бы скоординированно реагировать на экологические угрозы.
Кроме того, обе страны могли бы сотрудничать в области научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), ориентированных на экологически чистые технологии. Области, представляющие интерес, могут включать локомотивы с низким уровнем выбросов, транспортные системы, работающие на возобновляемых источниках энергии, а также технологии улавливания и хранения углерода (УХУ). Партнерства между государственным и частным секторами могли бы еще больше активизировать эти усилия за счет привлечения экспертных знаний и ресурсов частного сектора.[11]
Наконец, участие местных сообществ, региональных экологов и ученых имеет важное значение для успеха таких инициатив. Местные сообщества, расположенные вдоль маршрутов ОПОП, обладают бесценными знаниями о региональных экосистемах и могут выступать в качестве ключевых заинтересованных сторон в усилиях по сохранению окружающей среды. Вовлекая эти сообщества в процессы принятия решений, Китай и Россия могут укрепить доверие и способствовать долгосрочной устойчивости.
Заключение
Исходя из вышеперечисленных факторов можно сделать вывод, что инициатива «Один пояс, один путь» открывает как беспрецедентные возможности для экономического роста, так и серьезные проблемы для экологической устойчивости. Китай и Россия, как ключевые участники этой инициативы, несут общую ответственность за решение этих проблем с помощью совместных усилий, инновационных решений и надежной нормативно-правовой базы. Уделяя приоритетное внимание устойчивому развитию, и применяя целостный подход к управлению окружающей средой, ОПОП может превратиться в модель «зеленого» развития, гарантируя соответствие своих экономических амбиций императиву защиты и сохранения экосистем планеты [14; 15].
Список использованных источников:
- Ерохин В. Л. Пятилетний план Китая на 2021-2025 годы и долгосрочные ориентиры развития экономики страны // Маркетинг и логистика. – 2021. – 2 (34). — с. 5-15.
- Ерохин В. Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. – 2017. – №6 (14). – с. 22-44.
- Новые руководящие принципы Китая по зеленому развитию. URL: https://prc.today/novye-rukovodyashhie-princzipy-kitaya-po-zelyonomu-razvitiyu/ (дата обращения: 24.01.2025).
- Указ Президента РФ от 19 апреля 2017 г. № 176 «О Стратегии экологической безопасности Российской Федерации на период до 2025 года». 21 апреля 2017. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71559074/ (дата обращения: 23.01.2025).
- International Energy Agency. Environmental Policies and Carbon Neutrality Goals in Belt and Road Countries. Published 2021. URL: https://www.iea.org/reports/an-energy-sector-roadmap-to-carbon-neutrality-in-china/executive-summary (дата обращения: 23.01.2025).
- Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 N 7-ФЗ (последняя редакция). URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_34823/ (дата обращения: 24.01.2025).
- Арский А. А. Экологические аспекты агент-ориентированной модели развития трансформационных логистических центров // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. – 2024. – № 1. – С. 109-113. – DOI 10.52210/2224669X_2024_1_109.
- Арский А. А. Экологические аспекты строительства и эксплуатация логистических трансформационных центров // Вестник Московского информационно-технологического университета — Московского архитектурно-строительного института. – 2022. – № 2. – С. 12-15. – DOI 10.52470/2224669X_2022_2_12.
- Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением. URL: https://rpn.gov.ru/upload/iblock/23c/as9obdqp053eoxo5mul0cgd9x3ik9t2x/Bazel_konvenzia.pdf (дата обращения: 24.01.2025).
- Erokhin, V., Endovitsky, D., Bobryshev, A., Kulagina, N., & Ivolga, A. (2019). Management Accounting
Change as a Sustainable Economic Development Strategy during Pre-Recession and Recession Periods:
Evidence from Russia. Sustainability, 11(11), 3139. https://doi.org/10.3390/su11113139 - Арский А. А. Трансграничное сотрудничество Российской Федерации и КНР в области органической продукции // Маркетинг и логистика. – 2020. – №1 (27). — с. 5-11.
- Спиридонова А. В. «Зеленые» облигации как инструмент финансирования эколого-ориентированных проектов в Российской Федерации // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Право. – 2021. – Т. 21, № 2. – С. 101-108. – DOI 10.14529/law210215.
УДК 339
Караваева Е. С. — студентка 4 курса бакалавриата, ФГБОУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли», Москва, Россия.
E-mail: karavaeva.catya2017@yandex.ru
Научный руководитель: Арский А. А., кандидат экономических наук, доцент, Доцент кафедры международной торговли и внешней торговли РФ, ФГБОУ ВО Всероссийская академия внешней торговли, Москва, Россия.
Environmental aspects of transportation within the framework of the One Belt — One Road initiative
Karavaeva E. — 4th year undergraduate student of the Russian foreign trade academy, Moscow, Russia.
Supervisor: Arskiy A., PhD in economics, associate professor, associate professor of the Department of international trade and foreign trade of the Russian Federation, Russian foreign trade academy, Moscow, Russia.
Annotation: The article presents the results of the analysis of the influence of environmental factors on the development of the project of the initiative «One Belt — One Road». The analysis of the provisions of the regulatory framework that ensure the preservation of the ecological balance in the territories of the initiative implementation is carried out. The conclusion on the need for international cooperation between Russia and China in the implementation of the initiative is substantiated.
При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Караваева Е. С. Экологические аспекты транспортных перевозок в рамках инициативы «Один пояс — один путь» // Маркетинг и логистика. – 2025. – 1 (57). — с.
Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».