Маркетинг и логистика

Ерохин Василий Леонидович

Аннотация: Северный морской путь (СМП) представляет собой главную судоходную транспортную артерию Арктической зоны РФ, обеспечивающую взаимосвязанность российских арктических территорий, доставку грузов в отдаленные районы Крайнего Севера, а также промышленное освоение месторождений полезных ископаемых и прочих ресурсов Арктики. Традиционно СМП и трассы в западной части российской Арктики вплоть до Мурманска использовались как внутренние маршруты для каботажной перевозки грузов, но в последние годы растет их международное значение. Это обусловлено как запуском крупных экспортоориентированных проектов («Ямал СПГ»), так и стремлением ряда стран освоить СМП в качестве альтернативного маршрута. В частности, для Китая транспортно-экономический коридор через российский сектор Северного Ледовитого океана – это более короткий выход на рынки Западной Европы, а также связь с месторождениями природных ресурсов российской Арктики. В статье проанализирована динамика присутствия китайских судов на СМП в 2013-2021 гг., а также рассмотрены проблемы и перспективы роста транзита китайских грузов.

Рост промышленного освоения ресурсов российской Арктики и реализация крупных инвестиционных проектов во всех территориях Арктической зоны РФ обусловили активизацию эксплуатации транспортного коридора от Мурманска до Чукотки и Северного морского пути (СМП) как его основной части [2]. За последнее десятилетие объем перевозимых по СМП грузов вырос почти десятикратно за счет как внутренних перевозок (основной объем), так и частично за счет экспорта и международного транзита [10, 18]. Общее число судов увеличилось с 635 в 2013 г. до 1229 в 2021 г. (количество разрешений на нахождение судна в акватории СМП в год по данным ФГБУ «Администрация Северного морского пути») [1], из них 85-90% во все годы составляли суда под российским флагом (рис. 1).

Рисунок 1 — Количество разрешений на проход по СМП в 2013-2021 гг.

Однако, несмотря на двукратный рост общего количества судов на СМП с 2013 г., присутствие судов под иностранными флагами в российской Арктике увеличилось незначительно, а в отдельные годы даже снижалось. Всего в рассматриваемый период за разрешением на вход в акваторию СМП обращались суда 45 стран (табл. 1), но только некоторые из иностранных судовладельцев в последние годы стабильно используют СМП в качестве маршрута для своих судов или наращивают количество перевозок. Для большинства стран такой опыт пока остается единичным, в том числе и для многих европейских стран. Также к иностранным формально относятся российские суда, зарегистрированые в иностранных юрисдикциях, что крайне распространено в международном судоходстве (Багамские острова, Кипр, Либерия, Маршалловы острова и другие). Таким образом, реальное присутствие иностранных судовых компаний в российской Арктике можно оценить не выше чем 6-7% от общего числа судов.

Таблица 1 — Иностранные суда на СМП в 2013-2021 гг. по странам

Если не рассматривать международные судовладельческие «гавани», под флагами которых ходят суда по всему миру, то из иностранных государств наиболее активно наращивает количество своих судов на СМП Китай. Хотя в отдельные годы количество китайских судов в акватории СМП и кардинально снижалось (2014-2015 гг.), но в целом можно говорить, что Китай выходит в лидеры по судоходному освоению российской Арктики [4]. В 2021 г. Администрацией СМП было выдано 30 разрешений на вход в акваторию СМП по обращениям китайских судовладельцев – больше, чем какой-либо другой стране. По числу судов Китай опередил Нидерланды, которые стабильно лидировали в структуре международного присутствия на СМП в течение последних лет (рис. 2).

Рисунок 2 — Основные страны-судовладельцы по количеству судов на СМП в 2013-2021 гг.

По итогам 2021 г. Китай занимает почти 19% в общем числе иностранных судов на СМП (Нидерланды – 16%), тогда как в 2013 г. доля Китая составляла всего лишь 6,3% (рис. 3).

Рисунок 3 — Иностранные и китайские суда на СМП в 2013-2021 гг.

Структура китайских судовладельцев несколько разнится в зависимости от того, приписаны ли суда к портам континентального Китая или к специальному административному району КНР Гонконг (табл. 2). В первом случае основным судовладельцем является Cosco Shipping Specialized Carriers – крупнейшая в Китае и одна из крупнейших в мире транспортных компаний. К порту Гонконга приписаны танкеры, перевозящие сжиженный природный газ с месторождений Ямала в Китай и другие страны, а также грузовые суда компании Coscol (HK) Investment & Development и ряда международных перевозчиков.

Барьеры и вызовы на пути развития китайско-российского сотрудничества по освоению и развитию СМП можно разделить на естественные, технические, инфраструктурные и экономические.

Главным естественным барьером для развития стабильной транзитной навигации по СМП по маршрутам Китай-Европа и Китай-Россия является непредсказуемость климатических и ледовых условий. Вследствие этого китайским судовладельцам невозможно выстраивать логистические цепочки с точными сроками поставок. Также непредсказуемость навигации влияет на стоимость и продолжительность рейса. Для Китая маршрут через СМП в Европу существенно короче, чем традиционные южные маршруты через Малаккский пролив и Суэцкий канал (до 20% экономии расстояния на модельном маршруте Шанхай-Роттердам), но при неблагоприятной ледовой обстановке выигрыш в расстоянии может повлечь задержку по времени и более высокие транспортные издержки (стоимость топлива и ледокольной проводки). Навигация по СМП носит сезонный характер, что также ограничивает использование маршрута как постоянной транзитной линии между Китаем и западными рынками. Частично навигационное окно может быть расширено за счет ледокольной проводки, но это существенно повышает стоимость перевозки. В 2021 г. тестировались самостоятельные проходы танкеров с ледовым усилением вне навигационного окна, но формирование устойчивой транзитной линии пока невозможно.

Из-за естественных и технических ограничений СМП пока нельзя использовать для контейнерных перевозок, что критично важно для Китая, основу экспорта которого в Европу составляет промышленная продукция и электроника [15, 16], для перевозки которых требуются специальные контейнеры. Специально оснащенные контейнеровозы нужны и для перевозки рыбы, морепродуктов, сельскохозяйственной продукции как между арктическими территориями, так и на экспорт [3]. Это и недостаток для России с точки зрения превращения СМП в экономически эффективный международный транспортный маршрут в обозримом будущем [13]. Перевозка навалочных и наливных грузов никогда не даст такого экономического эффекта для развития транспортного коридора, как перевод на север хотя бы части контейнерного трафика с южных маршрутов. В акватории СМП использование контейнеровозов ограничено глубинами и осадкой судов. Трассы СМП преимущественно мелководные, осадка 9,5 м для традиционных маршрутов является предельной. Крупнотоннажные суда могут проходить СМП более высокими широтами к северу от Новосибирских островов. Но и на этих участках глубины не превышают 18-20 м. С навигационной точки зрения высокоширотные маршруты мало изучены и требуют дополнительных гидрографических исследований. Внезапные изменения погоды могут либо сорвать прибытие судна в срок, что означает уплату неустойки, либо потребуют ледокольного сопровождения, что в форс-мажоре увеличит стоимость фрахта. В ноябре 2021 г. в Карском море одновременно застряли 24 судна. Такие ситуации сложно прогнозировать. Обычные контейнерные суда не подходят для эксплуатации на СМП по параметрам скорости и прочности (при прохождении через лед повреждаются борта). Чтобы контейнерный транзит через СМП был прибыльным, средняя скорость движения контейнеровоза должна превышать 8 морских узлов. Это возможно только при заблаговременной прокладке коридоров ледоколами, что усложняет логистику и увеличивает затраты. С июня 2022 г. Россия запускает тестовую контейнерную линию (одни лихтеровоз, несколько рейсов в год), но Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики уже сегодня утверждает, что в первые годы линия будет убыточной для оператора, поэтому государство будет покрывать убытки.

Технические барьеры для увеличения интенсивности навигации китайских судов на СМП также обусловлены тем, что в морях Северного Ледовитого океана допускается использование только судов ледового класса. Их строительство обходится на 10-30% дороже, чем обычных грузовых судов, используемых на южных маршрутах. Требуется более существенная инженерия (утолщение корпуса, структурная поддержка руля и гребного вала, защита от нагрева для топливных баков) и применение специальных материалов и конструкций (защита от обледенения) [8]. При этом суда ледового класса с усиленными корпусами потребляют больше топлива. Затраты на техническое обслуживание судов для СМП выше минимум на треть по сравнению с обычными судами. Имеющийся российский флот ледоколов пока недостаточен как по количеству, так и по техническим характеристикам для обеспечения стабильной круглогодичной ледокольной проводки, особенно крупнотоннажных судов.

Основная проблема для роста объема международных перевозок по СМП – инфраструктурная неразвитость российской Арктики [17]. Отсутствуют глубоководные порты с современной логистикой и сервисным обслуживанием. Только порты Сабетта и Дудинка считаются в основном соответствующими современным требованиям. Для полноценного привлечения китайских судоходных компаний в Арктику необходимо комплексное освоение восточного сектора СМП и модернизация основных портов в Игарке, Диксоне, Тикси, Певеке, Провидения. Сейчас же для китайских компаний имеются только два варианта использования СМП. Первый – международный транзит напрямую из Китая в Европу без захода в российские порты. Предпочтительно проходить по высокоширотным трасссам, чтобы миновать мелководные проливы вблизи береговой линии, но такие трассы малоизучены, связь нестабильна, ледовые условия тяжелые. Второй вариант – однонаправленная транспортировка грузов из российской Арктики в Китай. Проблема – отсутствие обратной загрузки судов, что существенно снижает экономический эффект от рейса.

Ключевым экономическим барьером для освоения СМП является дефицит гарантированной грузовой базы, включая транзитную, по всей протяженности маршрута. Основная зона генерации грузовой базы – междуречье Оби и Енисея. Кроме «Ямал СПГ» и Новопортовского месторождения, других источников роста грузопотока не предвидится [11]. Имеется дисбаланс в развитии западного и восточного секторов СПМ. В более важном для Китая (с точки зрения транспортировки СПГ и других ресурсов) восточном секторе СМП нет месторождений полезных ископаемых, доведенных до уровня промышленного использования [6, 7]. Данные районы удалены от промышленных центров [14]. Таким образом, всточный сектор имеет чисто транзитное значение как участок акватории между Китаем и промышленно-освоенными районами Западной Сибири и Европейского севера России, который необходимо пройти с минимальными затратами. При этом восточный сектор гораздо более сложен и непредсказуем для навигации из-за тяжелых ледовых условий, малых глубин, слабого гидрографического обеспечения навигации и неразвитости сети поисково-спасательных служб. Нет стыковок портовой инфраструктуры с железными дорогами (только частично – в западном секторе СМП и в Архангельской и Мурманской областях), поэтому затруднена доставка грузов к СМП от внутриконтинентальных месторождений. Сама инфраструктура большинства портов не позволяет проводить перевалку грузов в больших объемах и обслуживать крупные грузовые суда. Поэтому потенциальные районы для китайских инвестиций ограничены отдельными промышленными кластерами, где имеется инфраструктура для вывоза добываемого сырья и продукции [9, 12].

Делая вывод, необходимо констатировать, что интенсивность судоходства китайских судов по СМП хотя и растет, но незначительными темпами. Тридцать разрешений на проход по маршруту в течение года – крайне малое количество на фоне более тысячи выданных Администрацией СМП документов российским судовладельцам. Китай постепенно превращается в главного иностранного партнера по освоению российской Арктики, причем не только природных ресурсов, но и развития инфраструктуры [5]. Необходим тщательный анализ возможностей преодоления имеющихся естественных, технических, инфраструктурных и экономических барьеров для развития такого сотрудничества.

Список использованной литературы:

1. Администрация Северного морского пути. Разрешения на плавание судна в акватории Северного морского пути. Режим доступа: http://www.nsra.ru/ru/rassmotrenie_zayavleniy/razresheniya.html.
2. Арский А.А. Развитие отечественных логистических систем в условиях западных санкций // Стратегии бизнеса. – 2014. – № 1 (3). – С. 118-119.
3. Арский А.А. Экономические аспекты развития Северного морского пути в контексте агропромышленного комплекса России // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. – 2020. – № 1. – С. 11-18.
4. Ерохин В.Л. Северный морской путь: каботаж и международный транзит в 2013-2020 гг.// Маркетинг и логистика. – 2021. – № 3 (35). – С. 15-24.
5. Ерохин В.Л., Гао Т. Повышение устойчивости экономического развития арктических территорий России и возможная роль Китая // Экономика устойчивого развития. – 2021. – № 2 (46). – 243-248.
6. Гао Т. Российско-китайское сотрудничество по созданию Арктического синего экономического коридора: проблемы и перспективы // Общество: политика, экономика, право. – 2018. – № 3. – С. 51-55.
7. Гао Т. Сотрудничество России и Китая в Арктике в формате опорных зон // Вестник университета. – 2018. – № 4. – С. 43-50.
8. Гао Т., Ерохин В.Л. Экономические меры реализации научно-технического сотрудничества России и Китая в Арктике // Теория и практика общественного развития. – 2021. – № 1 (155). – С. 59-64.
9. Гао Т., Ерохин В.Л. Возможности вовлечения Китая в процессы пространственного и экономического развития территорий Восточного сектора российской Арктики // Экономика Востока России. – 2021. – № 1 (13). – С. 45-51.
10. Григорьев М.Н. Инвестиционные проекты и транспортная инфраструктура Арктической зоны Российской Федерации // Научные труды Вольного экономического общества России. – 2021. – №2. – С. 265-282.
11. Григорьев М.Н. Развитие транзитного потенциала Северного морского пути // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. – 2019. – Т. 12, № 5. – С. 109-129.
12. Губина О.В., Проворова А.А. Современные подходы к хозяйственному освоению арктических территорий РФ в аспекте перспективного пространственного развития // Фундаментальные исследования. – 2018. – № 11-1. – С. 46-51.
13. Коваленко А.С., Моргунова М.О., Грибковская В.В. Инфраструктурная синергия Северного морского пути в международном контексте // Энергетическая политика. – 2018. – № 4. – С. 57-67.
14. Плисецкий Е.Е., Плисецкий Е.Л. Особенности современного этапа и проблемы пространственного развития арктических регионов России // Управленческие науки. – 2019. – № 9 (4). – С. 32-43.
15. Худжатов М.Б. Анализ особенностей заключения внешнеторговых сделок с китайскими компаниями // Стратегии бизнеса. – 2019. – № 10. – С. 25.
16. Худжатов М.Б. Перспективы развития внешней торговли между Российской Федерацией и КНР // Маркетинг и логистика. – 2020. – № 2 (28). – С. 73-81.
17. Gao, T., Erokhin, V., Arskiy, A., & Khudzhatov, M. (2021). Has the COVID-19 Pandemic Affected Maritime Connectivity? An Estimation for China and the Polar Silk Road Countries. Sustainability, 13(6), 3521.
18. Gunnarsson, B. (2021). Recent Ship Traffic and Developing Shipping Trends on the Northern Sea Route – Policy Implications for Future Arctic Shipping. Marine Policy, 124, 104369.

УДК 656.02

Ерохин В. Л. – кандидат экономических наук, доцент, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

Erokhin V. – Associate Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China

E-mail: basilic@list.ru

International Shipping in the Northern Sea Route and the Role of China

Annotation: The Northern Sea Route (NSR) is the main navigable throughway in the Russian Arctic. It ensures the interconnectedness of the Russian Arctic territories, the delivery of goods to remote areas of the Far North, as well as the industrial development of mineral deposits and other resources of the Arctic. The NSR and the routes in the western part of the Russian Arctic up to Murmansk have been traditionally used as domestic routes for the cabotage transportation of cargoes. In recent years, however, their international importance has been growing. This is due to both the launch of large export-oriented projects (Yamal LNG) and the desire of a number of countries to develop the NSR as an alternative route. In particular, for China, the transport and economic corridor through the Russian sector of the Arctic Ocean is a shorter access to the markets of Western Europe, as well as a connection with the natural resources deposits in the Russian Arctic. The paper reviews the data on Chinese vessels in the NSR in 2013-2021 and considers challenges to and prospects for the growth of transit of China’s cargoes.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Международные перевозки по Северному морскому пути: роль Китая // Маркетинг и логистика. – 2022. – 1 (39). — с. 18-30.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».