Маркетинг и логистика

Елена Александровна Сафарян

Аннотация: рассматривается проблема внедрения российской Сибири и Дальнего Востока, на которые приходится 33% всей территории Азиатского континента, в ключевые инфраструктурные проекты, формирующие логистическую карту Азии в первой половине XXI века. Одной из приоритетных задач, стоящих перед Российской Федерацией – является   интеграция в инфраструктурные проекты азиатских держав.

Осенью 2013 г.  в Китае впервые официально была озвучена идея создания Экономического пояса Шелкового. Во время очередного визита главы КНР Си Цзиньпина в Астану было предложено с помощью совместных усилий, основанных на инновационных методах сотрудничества, создать экономическую зону Великого Шелкового пути, что укрепило бы поддерживаемые между евро-азиатскими странами экономические связи, а отличительной чертой (от традиционных моделей регионального сотрудничества) нового коридора вдоль Шелкового пути выступало бы отсутствие учреждения наднациональной управляющей структуры.[1] Уже в ноябре 2014 г. глава КНР на заседании с представителями Пакистана, Бангладеша, Камбоджи, Лаоса, Монголии, Мьянмы и Таджикистана также выразил готовность Китая о предоставлении 40 млрд долл. в фонд проекта Экономического пояса Шелкового пути с целью субсидирования строительства и реконструкции авто- и железных дорог, трубопроводов. Основной целью создания данной инфраструктуры было заявлено увеличение объемов торговли со странами Европы.

Однако потенциал транзита не стоит переоценивать. Морские перевозки намного дешевле, а торговля континентальных районов Китая в Европу крайне ограничена. Идея Экономического Шелкового пути выходит далеко за рамки транзита. Это в первую очередь не только логистический проект, а также проект развития с важной логистической составляющей.[2]

У китайского проекта Экономического пояса Шелкового пути есть несколько главных целей.[2] Первая — это объединение ресурсной (особенно нефтегазовой и угольной) базы Центральной Азии и Казахстана и производственной- западных провинций Китая.[5]

Вторая цель – усиление китайского экономического влияния в Центральной Азии и Казахстане, более тесное включение в модель «Азия для Азии». Наличие ресурсной базы в регионе и возможности нового рынка сбыта (а с учетом наличия ЕАЭС экономическое присутствие в Казахстане и Киргизии означает также доступ и к российскому рынку) – являются основополагающими факторами инициатив КНР. В перспективе же – даже как регион аутсоринга (передачи) собственных производств (в первую очередь энергоемких).[3]

Третья цель – сохранение относительной стабильности в Синьцзян-Уйгурском автономном округе (СУАР). Порядка 45% в данном регионе составляют 45% уйгуры (тюркский народ, преимущественно исповедующий ислам). Проявление уйгурского сепаратизма, в последние годы сопровождается террористическими атаками, что выступает в качестве одной из значимых проблем внутренней политики Китая в последние десятилетия. Пекин видит возможности ее смягчения в ускоренном развитии СУАР, а также усилении его экономических взаимоотношений с остальными регионами Китая и с соседними мусульманскими странами.[8]

Четвертая цель – обеспечение заказов для большего количества китайских строительных компаний.

Транзитная цель тоже существует, однако в стратегическом плане она едва ли является первостепенной. Возможность переориентации части торговых потоков на сушу привлекательная на фоне растущих политических рисков использования морских перевозок. Однако налаживание действительно значимых объемов транзита потребует несопоставимо больших затрат по сравнению с 40 млрд долл., которые Китай готов выделить на поддержку проекта.

Таким образом, развитие трансевразийских торговых маршрутов сегодня отражает вторичные тренды внешнеэкономической жизни Китая. А вовлечение соседей Китая в орбиту модели «Азии для Азии» — тенденция первичная. Тогда становится понятно, почему детальное наполнение проекта Шелкового пути по китайскому сценарию на данный момент так и не представлено. Более того, в 2015 г. Экономический пояс Шелкового пути объединен с инициативой Морского Шелкового пути в единый мегапроект «Один пояс, один путь». По сути это некий собирательный образ для всех транспортных проектов Китая в Азии. Проект слишком масштабен и имеет множество измерений: это не только Шелковый путь как таковой, но еще отчасти и план Маршалла [9], и новая евразийская империя.[7] Следствием чего – является предельная размытость географических и сущностных рамок.

В настоящее время действуют несколько проектов развития транзитных коридоров доставки грузов из Китая в Европу. Наиболее выгодным и экономически приемлемым следует выделить маршрутный путь Ляньюнган — Чжэнчжоу — Ланьчжоу — Урумчи — Хоргос — Алма-Ата — Кызылорда — Актобе — Оренбург -Казань — Нижний Новогород — Москва — Санкт-Петербург, который имеет выход на порты Балтийского моря. Данный маршрут является единственным действующим, и значительная часть существующего транзитного потока проходит через него. Рассматривая данный маршрут, следует обратить внимание на прохождение двух границ – между Китаем и ЕАЭС и ЕАЭС и ЕС на пути из Китая в Европу, что в данном формате – является преимуществом.

Названный маршрут оставляет Сибирь и Дальний Восток выключенными из проекта Экономического пояса Шелкового пути. Для этих регионов гораздо более привлекательными были бы использование в качестве базовой одной из двух других альтернатив: маршрута через Урумчи в Омск и далее в Европейскую часть России по Транссибу или маршрута, предполагающего выход из Китая в Россию на восточном участке границы – в районе Хабаровска.

Первая из этих двух возможностей вполне осязаема, но для ее реализации необходимо существенное расширение перегруженного участка Омск-Новосибирск, а также развитие логистических центров в этих городах с целью наращивания внутренних перевозок и экспорта. Выход Шелкового пути на Западную Сибирь просто для перевозки товаров из Китая в Европу бессмысленнен, так как этот маршрут длиннее пути через Оренбург.

Вторая альтернатива едва ли реализуема в среднесрочной перспективе – она напрямую конкурирует и с морскими перевозками (так как ориентирована на обслуживание не слишком удаленных от моря северо-восточных провинций Китая), и с российскими планами экспортоориентированного развития Дальнего Востока. Кроме того, перевозки по маршруту через Хабаровск будут более дорогостоящими и долгими.

В 2014 г. появились планы строительства высокоскоростного коридора «Москва-Пекин» через Екатеринбург, Астану, Иркутск, Улан-Батор и Хабаровск с китайским финансированием. Эта инициатива также упоминается также в тексте «Видение и меры по совместному развитию Пояса и Пути» — единственном китайском документе, раскрывающем проектное наполнение проекта «Один пояс, один путь».[6] Однако, судя по всему, в итоговом варианте маршрут из Астаны проследует все-таки в северо-западные провинции Китая, а не в Восточную Сибирь.

Сегодня, помимо возможности прокладки транзитного маршрута через Омск и Новосибирск, у Сибири и Дальнего востока есть два способа подключиться к проекту «Один пояс, один путь». Первый – это развитие международных транспортных коридоров на российско-китайском дальневосточном приграничье. В китайском плане развитие проекта «Один пояс, один путь» предполагает извлечение максимальной выгоды из близости провинции Внутренняя Монголия к России и Монголии, улучшение железнодорожного сообщения между провинцией Хэйлунцзян и Россией и региональной железнодорожной сети, усиление сотрудничества между китайскими провинциями Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и российским дальневосточным регионом через наземный и морской транспорт в ыормате мультимодальных перевозок, строительство Евразийского высокоскоростного транспортного коридора, соединяющего Пекин и Москву, с целью создания ключевых логистических «окон» для северных территорий.

Среди всех этих целей наиболее реалистичным выглядит развитие транспортных коридоров Приморья (рис. 1). По «Приморье-1» уже направлены первые грузы. Он соединяет пограничную железнодорожную станцию Суйфэнхэ с контейнерным терминалом Восточный. Общая длина маршрута – 500 км, в то время как расстояние от Суйфэнхэ до ближайшего китайского порта Далянь составляет около 1300 км. Коридор имеет выход на автомагистраль Уссурийск-Пограничный-Госграница, а также к портам Находка и Владивосток. А конечная его цель – отгрузка китайских контейнеров в страны Северо-Восточной Азии и в США.

Рисунок 1. Схема функционирования транспортных коридоров Приморья

Коридор «Приморье-2» — является соединяющим звеном провинции Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет. Согласно соглашению, подписанному в конце июня 2014 г., между компанией «Транзит-ДВ» и китайской Zhong Gong Xin, будет осуществлено совместное строительство порта Славянка для осуществления транзитных контейнерных перевозок между Россией и Китаем. В Славянке контейнерные грузы из северо-восточных провинций Китая будут перегружаться на контейнеровозы для переброски на юг страны. Одновременно с портом планируется строительство трассы от Славянки до границы, которую со временем планируют из двухполосной сделать четырехполосной. В порту Зарубино будет построено четыре терминала: зерновой, глиноземный, контейнерный и универсальный. Первая очередь будет запущена в 2018 г. Примерно 60% грузового потока обеспечит Китай, российские товары на экспорт в АТР – 30%, а прочие внешнеторговые операции российских предприятий – оставшиеся 10%.

Существует предложение и об организации транспортного коридора «Приморье – 3» от китайской границы до Владивостока. Конкурентным преимуществом этого проекта является наличие коридора длиной 65 км, то есть в 2-3 раза меньше, чем «Приморье-1» и «Приморье-2».

В перспективе транспортные коридоры Приморья могут использоваться для транзита китайских товаров не только в АТР, но и в Европу через Северный морской путь. Однако пока это трудно осуществить, так как в планируемом грузообороте преобладают контейнерные грузы и зерно, которое через СМП возить сложно.

Соединение двух транспортных инфраструктур (РФ и КНР) важно не только в Приморье, но и в других регионах. В 2013 г. открыт автомобильный мост, соединивший материковую часть Хабаровского края с островом Большой Уссурийский, а далее с Китаем. Началось строительство железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур между Еврейской автономной областью и китайской провинцией Хэйлунцзян. Это позволит сократить расстояние перевозки грузов до конечного потребителя примерно на 700 км.

Еще весной 2014 г. возможность интеграции восточных территорий РФ в транспортные инициативы КНР, посредством китайско-монголо-российского экономического коридора, была представлена министром иностранных дел КНР Ван И. По утверждению министра, инициатива предусматривает интеграцию китайского проекта «Один пояс, один путь», монгольской концепции «Степного пути» и  плана России   о реализации Трансевразийского коридора.

Развитие транспортного коридора в Китай через Монголию имеет большое значение для Восточной Сибири, которая сможет поставлять продукцию в Китай, минуя узкие места «восточного полигона» Транссиба. Среди бенефициаров могут оказаться производители угля. Но более важно, что меридиональный транспортный коридор может позволить запустить аутсорсинг из Китая в Восточную Сибирь водоемкой и энергоемкой продукции, который ранее частично сдерживался транспортными барьерами.

Обзор основных транспортно-логистических проектов позволяет утверждать, что для азиатских партнеров Сибирь не представляет значительного интереса в части транспорта, а на Дальнем Востоке важная роль отводится лишь приморскому краю, который благодаря удачному географическому местоположению может выступать в качестве значимого транзитного региона. Как следствие, инфраструктурные проекты России пока слабо или вообще никак не связаны с региональными и континентальными мегапроектами.

Между тем транспортная составляющая – одна из ключевых в развитии Сибири и дальнего Востока. Поэтому выработка эффективного механизма соединения малых (на уровне субъектов Федерации), национальных и континентальных проектов – первостепенная задача. Ключевая тенденция, которая может способствовать ее решению, — это сдвиг экономического роста из восточных провинций Китая в западные и вовлечение в орбиту модели «Азия для Азии» государств Центральной Азии.

Наиболее ценный актив России в Центральной Евразии – Евразийский экономический союз, в рамках которого общая таможенная граница постепенно дополняется унификацией норм и стандартов. Эти правовые и бюрократические инструменты могут создать обширные возможности для развития как внутри ЕАЭС, так и с азиатскими странами. Последнее требует оперативности по выработке общей повестки ЕАЭС в отношениях с Китаем. В мае 2015, во время визита Си Цзиньпина идея сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути была подтверждена на самом высоком уровне.[1] На данном этапе необходимым представляется реальное проектное наполнение озвученных амбициозных планов сотрудничества.

Для достижения более эффективной интеграции, на первом этапе, видится подписание торговых договоров между ЕАЭС и КНР. В данном формате перед предпринимателями государств-членов ЕАЭС открываются наиболее благоприятные условия для выхода на китайский рынок, а дальнейшее развитие логистической связывающей ЕАЭС и КНР непременно приведет к вовлечению российского Дальнего Востока.

Также усовершенствование российской стороны правовых норм касательно государственно-частного партнерства станет ключевым фактором рационального использования открывающихся возможностей для становления российских Дальнего Востока и Сибири.

Возможное сопряжение ЕАЭС и ШОС – имеет как положительный эффект, так и отрицательный. Несмотря на членство России в обоих интеграционных объединениях, в рамках такого сопряжения прогнозируется экономическая экспансия КНР, которая займет большие масштабы.

Транспортные инициативы КНР для России – являются уникальной возможностью выхода из кризиса и неким «ответом» на проводимую политику санкций Запада, однако важно учитывать и роль возвышающегося Китая.

Список использованной литературы:

1. Совместное заявление Российской федерации и КНР о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути, 8.05.2015 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.kremlin.ru/supplement/4971
2. Бородачев Т.В., Караганов С.А., Безбородов А.А., Габуев А.Т., Кузавков К.В., Лихачева А.Б., Лукин А.В., Макаров И.А., Макарова Е.А., Суслов Д.В., Тимофеев И.Н. К Великому океану-3: Создание Центральной Евразии/ под редакц. С.А. Караганова.М.: МДК «Валдай», 2015.
3. Габуев А.Т. Искатели привлечений: как заработать на проекте Шелкового пути // Forbes, March 2015 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://m.Forbes.ru/article.php?id=284189
4. Тавровский Ю.В. Шелковый путь возвращается на карту мира// Независимая газета, 1.09.2014 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.ng.ru/courier/2014-09-01/9_silkroad.html
5. Brugier C. China’s way: the new Silk Road // European Union Institute for Security Studies. Bried Issue. 2014. No. 14; Fazilov F., Chen X. China and Central Asia: A Significant New Energy Nexus. Trinity College Digital Respositary. 2013. 1 April
6. Actions and visions on jointly building Road and Belt: [Электронный ресурс]// Global Times, 29 March 2015.URL: http://www.globaltimes.cn/content/914373.shtml
7. Lukin A. Mackinder Revisited: Will China Establish Eurasian Empire 3.0?// The Diplomat. 2015.7 February [Электронный ресурс]. – Режим доступа:  http://thediplomat.com/2015/02/mackinder-revisted-will-china-establish-eurassian-empire-3-0/
8. Ramachhandaran S. ASIA-PACIFIC: What China’s Silk Road Project Aims At // Global Prospectives. 25 December [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://thediplomat.com/2015/02/mackinder-revisited-will-china-establish-eurasian-empire-3-0/
9. The New Silk Road: China’s Marshall Plan? // The Diplomat, November 6, 2014 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://thediplomat.com/2014/11/the-new-silk-road-chinas-marshall-plan/

УДК 327

Е. А. Сафарян — студентка магистратуры факультета Международных отношений и зарубежного регионоведения, Российский государственный гуманитарный университет, г. Москва, Россия

Научный руководитель — Е. В. Васильев, к.п.н., доцент кафедры международной безопасности ИАИ РГГУ, Российский государственный гуманитарный университет, г. Москва, Россия

E-mail: sea93_23@mail.ru

Chinese transport initiatives and interests of Siberia and the Far East

E. Safarian — the undergraduate of the Faculty of International Relations, Russian State University of Humanities, Moscow, Russia

Scientific director – Y. Vasilev, political scientist, candidate of political sciences, associate professor at the department of International Security, Russian State University of Humanities, Moscow, Russia.

Annotation: the problem of introduction of Russian Siberia and the Far East, which accounted for 33% of the entire Asian continent, in the key infrastructure projects that form the logistic map of Asia in the first half of the twenty-first century. One of the priority tasks facing the Russian Federation is integration into infrastructure projects of Asian powers.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Сафарян Е. А.  Роль Сибири и Дальнего Востока в рамках реализации китайских транспортных инициатив // Маркетинг и логистика. – 2017. – №3 (11). – с. 88-98.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».