Маркетинг и логистика

Василий Леонидович Ерохин

Аннотация: Российско-китайское сотрудничество в Арктике наряду с анонсируемыми межгосударственными инициативами Ледяного Шелкового пути в последнее время приобретает все более практические формы на уровне отдельных регионов. В статье оценены перспективы и возможные препятствия на пути включения провинции Хэйлунцзян, самой северной в Китае и граничащей с Россией, в инициативу Арктического синего экономического коридора, а также потенциального ее превращения в транспортный и логистический узел между регионом Северо-Восточной Азии и странами Европы и Северной Америки. Также представлено авторское видение перспектив создания в провинции Хэйлунцзян научно-индустриального кластера по освоению Арктики.

В настоящее время Арктика становится частью сложного комплекса политических и экономических отношений как внутри, так и за пределами региона.[4] Долгое время рассматриваемая в качестве периферийного региона, сегодня Арктика привлекает к себе все больше внимания многих стран мира в связи с богатыми запасами природных ресурсов (около четверти мировых неразведанных энергетических ресурсов, залежи цветных и драгоценных металлов), постепенным смещением мирового производства энергоресурсов на север (около четверти мировой добычи природного газа и 10% добычи нефти), а также уникальным транспортным и логистическим потенциалом региона, обещающим в ближайшем будущем связать крупнейшие рынки Азии, Европы и Северной Америки сетью морских транспортных коридоров.

Богатые запасы природных ресурсов и возможность освоения новых судоходных путей, более коротких по сравнению с используемыми в настоящее время, делают исследования Арктики крайне перспективными для Китая.[2] Китай не является арктической страной, однако реализация стратегических интересов Китая в Арктике в полной мере соответствует многовекторной, многоуровневой и многомерной дипломатической концепции развития страны, озвученной Председателем КНР Си Цзиньпином в ходе доклада на 19 Всекитайском съезде Коммунистической партии Китая.[9] Китай настроен на развитие и освоение морских коридоров в Арктике, совместное с Россией освоение Северного морского пути и создание Арктического синего экономического коридора.[3]

Экономические, эколого-климатические и научно-исследовательские интересы Китая в Арктике в полной мере соответствуют стратегии согласованного развития регионов страны, новой архитектонике масштабного освоения потенциала северных провинций и возрождения северо-восточной промышленной базы. Провинция Хэйлунцзян, будучи северным регионом и гранича с Россией, имеет все возможности стать базовым регионом Китая для реализации стратегии освоения Арктики, а также ключевым регионом для взаимоувязывания потоков товаров и инвестиций между остальными провинциями Китая и Россией, Японией, Южной Кореей и странами Евразии.

Арктический синий экономический коридор и провинция Хэйлунцзян. В настоящее время транспортные коридоры «Экономического пояса Шелкового пути», проходящие через провинцию Хэйлунцзян, являются дополнением для линий Шелкового пути, идущих из центральных и западных провинций страны в Европу через российскую территорию и страны Центральной Азии. Перспективные проекты по совместному развитию российской железнодорожной инфраструктуры потенциально формируют новое, «диагональное» направление в системе международных транспортных коридоров между Китаем, Россией и Европой с участием провинции Хэйлунцзян. В частности, транспортный коридор через магистраль «Белкомур» потенциально позволит сократить пробеги по ряду маршрутов между Китаем, Казахстаном, государствами Центральной Азии и Европой на 800 километров (по сравнению с используемыми сейчас транспортными коридорами из центральных провинций Китая), а также напрямую связать китайскую сеть железных дорог с портами Северного морского пути и перераспределить грузовые потоки с портов Балтийского зарубежья на порты российского Севера (Архангельск и Мурманск) в рамках будущего Арктического синего экономического коридора (рис. 1).

Рисунок 1. Проект соединения инфраструктуры Северного морского пути с сетью железных дорог Китая с участием провинции Хэйлунцзян [6]

При условии реализации такого проекта потенциал видится в синергии его северного участка и Северного широтного хода для обеспечения соединения китайской железнодорожной инфраструктуры не только с Архангельском, но и со строящимся портом Сабетта. Северный широтный ход позволит связать с Китаем месторождения на полуострове Ямал, а также строящийся Новоуренгойский газохимический комплекс. Эта связка даст два логичных итога взаимоувязки транспортных инфраструктур: вывоз углеводородов и других ресурсов из российских регионов к российскому арктическому побережью и затем в Китай на восток по Северному морскому пути, а также доставка китайских товаров железной дорогой до арктических портов России (главным образом, Архангельск) с дальнейшим их перенаправлением на запад в Европу и Северную Америку по морю.

Однако, несмотря на то, что экспорт грузов из северо-восточных провинций страны через провинцию Хэйлунцзян является более удобным и близким, чем через западные провинции Китая (позволяет сократить срок перевозки на 25-30%, а тарифы – на 30-50%) [12], а также получает дополнительный выигрыш в дистанции пути с перспективой развития железнодорожного сообщения через «Белкомур» и Северный широтный ход, данные конкурентные преимущества теряются при входе в российскую сеть железных дорог – перегруженные и требующие модернизации Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали. В России железнодорожные грузовые перевозки развиваются медленно, почти 80% грузов перевозятся железными дорогами, но более половины железнодорожного оборудования устарело, особенно на Дальнем Востоке и в Сибири. Степень изношенности основного капитала на Дальнем Востоке уже достигла 70%. Но почти 90% товаров в торговле провинции Хэйлунцзян с Россией доставляются железными дорогами. Что касается автомобильного транспорта, то большинство дорог и мостов в России не обеспечивают проезд многотонных грузовиков. По водным маршрутам, с одной стороны, старые портовые сооружения уже не соответствуют необходимым требованиям, инфраструктура припортовых железнодорожных станций остается неразвитой, не обеспечивающей взаимодействие морского и железнодорожного транспорта в России. А с другой стороны, водные маршруты зависят от сезонных факторов, поэтому не обеспечивают круглогодичной беспрепятственной перевозки грузов.

Вследствие этого развитие альтернативных торгово-транспортных коридоров через Северный морской путь и участие в реализации инициативы Арктического синего экономического коридора дадут провинции Хэйлунцзян уникальные конкурентные преимущества для взаимоувязывания потоков экспортных, импортных и транзитных товаров между остальными провинциями Китая, Японией и Южной Кореей с одной стороны и Россией, Европой и Северной Америкой с другой. Снижение транспортных расходов за счет более короткого маршрута по Северному морскому пути сделает промышленные товары провинции Хэйлунцзян, экспортируемые в Европу или Северную Америку, дешевыми по сравнению с производственными центрами в других провинциях Китая, а также странах Юго-Восточной Азии, Японии и Южной Кореи.

Однако для воплощения такого рода планов в жизнь провинции нужен выход к морю, в частности, к российским портам Приморья и Дальнего Востока. За счет такого выхода провинция Хэйлунцзян приобрела бы большие выгоды от реализации проектов международных транспортных коридоров в Приморье, получив через российские порты Находка и Зарубино, минуя порт Далянь, выходы на южные провинции Китая, Японию и Южную Корею.

В настоящее время ежегодный грузопоток через провинцию Хэйлунцзян и российские порты Приморья составляет около 20-25 млн. тонн. Потенциально товарооборот может быть увеличен до 60 млн. тонн в год, причем, главным образом, за счет контейнерных грузов (около 7 млн. тонн) и сельскохозяйственной продукции (25 млн. тонн).[11] Для этого необходимо развитие в провинции инфраструктуры унифицированной транслогистической производственной цепи и ее увязки с международными транспортными коридорами «Приморье-1» и «Приморье-2» (рис. 2.), дающими выход к морским портам Владивостока, Находки и Зарубино.

Для провинции Хэйлунцзян, в первую очередь, интересен транспортный коридор «Приморье-1» как маршрут для контейнерных перевозок грузов через Суйфэньхэ, Гродеково, и порты Владивосток, Находка и Восточный. Однако, перспективен и транспортный коридор «Приморье-2» с выходом на порт Зарубино.

Рисунок 2. Возможности выхода провинции Хэйлунцзян к российским портам через международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» [7]

В соответствии с финансовыми моделями притяжения различных видов грузов из провинций Хэйлунцзян и Цзилинь к портам Приморья, в зону тяготения порта Находка попадают большинство крупных промышленных центров провинции Хэйлунцзян, в частности, Муданьцзян, Цзямусы, Дацин и другие, а в зону тяготения порта Зарубино – Харбин (рис. 3). Планируется, что порт Зарубино обеспечит ежегодную перевалку 500 тыс. контейнеров и 10 млн. тонн зерна. Здесь также будут обрабатываться Ro-Ro и другие грузы и приниматься пассажирские суда.[8] Посредством выхода к российским портам китайские грузоотправители смогут сэкономить до $700 млн. ежегодно за счет сокращения дистанции перевозки, стоимости транспортировки и экономии времени.

Рисунок 3. Границы зон тяготения порта Зарубино для железнодорожных и автомобильных перевозок из провинции Хэйлунцзян [1]

При перспективе соединения транспортной и логистической сети провинции Хэйлунцзян через российские порты с Северным морским путем транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» интегрируются в систему, обслуживающую не только региональный китайско-российский транзит, но и трансконтинентальные грузопотоки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Арктику, западную часть России и далее в Европу и Северную Америку через арктические транспортные коридоры (рис. 4).

Рисунок 4. Выход провинции Хэйлунцзян к торговым путям в рамках инициативы «Ледяной Шелковый путь»

Для того, чтобы транспортно-логистические коридоры между провинцией Хэйлунцзян и российскими портами заработали на полную мощность, их необходимо сделать удобными и выгодными для грузовладельцев и транспортных операторов. В настоящее время они такими не являются из-за ряда проблем, сохраняющихся из-за необходимости долгого таможенного оформления грузов на китайско-российской границе. В среднем груз находится на таможне не менее 100 часов [1], что полностью нивелирует и стоимостные, и дистанционные преимущества коридора «Хэйлунцзян-Приморье» по сравнению с морскими перевозками через Далянь. Контейнер, отправленный из Муданьцзяна в Шанхай через Далянь проходит дистанцию за 85 часов при стоимости транспортировки $1185. Транспортное плечо от Муданцзяна до Владивостока короче в 3 раза, чем до Даляня. Однако из-за таможенных процедур срок доставки растягивается минимум до 220 часов, а стоимость транспортировки вырастает на 5-15%.

Для решения проблемы с китайской и российской сторон необходимо добиться прохождения транзитных грузов через границу за срок не более 5 часов, сократить срок перевалки в портах с нынешних 25 часов до 10 часов, снизить на 50% тарифы на железнодорожные перевозки транзитных грузов. В этих условиях сроки транспортировки грузов по маршрутам «Хэйлунцзян-Далянь» и «Хэйлунцзян-Приморье» практически сравняются, а цена будет на 10-15% более привлекательной.

Формы участия провинции Хэйлунцзян в развитии российско-китайского сотрудничества в Арктике. В провинции Хэйлунцзян к настоящему времени уже сконцентрирован комплекс научно-исследовательских организаций и высокотехнологичных промышленных предприятий, которые работают с проектами по судостроению, технологиям добычи природных ресурсов, навигации, энергетике и другим. Вследствие этого, одной из форм участия провинции в развитии российско-китайского сотрудничества в Арктике и реализации инициативы Арктического синего экономического коридора может стать Арктический научно-индустриальный кластер (АНИК). Для создания кластерной структуры должна иметь место синергия научных и производственных мощностей, поэтому значение арктического кластера для провинции Хэйлунцзян состоит в необходимости придать наукоемкий характер развитию и освоению Арктики, способствовать диверсификации экономики провинции за счет создания северо-восточного производственного и транспортно-логистического хаба, содействовать динамичному развитию транспортной, энергетической, коммуникационной инфраструктуры, а также росту бизнеса за счет включения в логистические цепочки торговли со странами Евразии.

Составляющими элементами АНИКа должны стать научно-исследовательские организации и производственные предприятия судостроительной отрасли, разработчики технологий по освоению природных ресурсов арктического региона, навигационного, геологического и вспомогательного оборудования, а также энергетических систем. Состав кластера может быть дополнен управляющими компаниями, судовыми агентами, брокерами, страховщиками, финансовыми инвестиционными группами. Кроме элементов АНИКа важнейшей составляющей его системы станут связи между этими элементами, которые и будут определять эффективность функционирования кластера. С таким масштабным набором элементов, которые могут быть задействованы для реализации проекта АНИКа, целесообразным становится формирование коммуникационного центра, к примеру, на базе Харбинского инженерного университета, который связывал бы возможности и полномочия задействованных органов власти, государственных учреждений, частных и государственных компаний, иностранных партнеров.

Деятельность АНИКа будет включать в себя восемь основных направлений: транспорт, логистика и развитие экспортоориентированных производств; технологии и оборудование для разработки месторождений природных ресурсов; обеспечение навигации по Северному морскому пути; различные виды машиностроения и приборостроения для нужд освоения Арктики; энергоснабжение арктической инфраструктуры; разработка продукции и материалов для использования в полярных условиях; информационная поддержка бизнеса, а также научно-исследовательская деятельность.

В сфере развития транспортно-логистической системы провинции Хэйлунцзян деятельность АНИКа будет направлена на изучение возможностей повышения степени вовлеченности провинции в международные экономические связи с соседними регионами и странами. Стратегически выгодное положение провинции Хэйлунцзян как связующего звена между Китаем, Россией, Южной Кореей, Японией и Монголией дает шанс на превращение региона в важный транспортно-логистический хаб между крупнейшими рынками Евразии не только по суше через развитие автомобильного и скоростного железнодорожного сообщения, но и за счет активизации мультимодальных перевозок по морю на рынки Европы и Северной Америки через Арктический синий экономический коридор и альтернативные арктические транспортные пути. В частности, перспективным направлением для провинции является создание китайско-российских и китайско-корейских интермодальных логистических центров с совмещением грузовых железнодорожных терминалов и морских портов для вывода грузов из провинции Хэйлунцзян и других провинций Китая на рынки России, Европы и Северной Америки через Северный морской путь и другие транспортные коридоры.

В дополнение к осуществлению транзита грузов важным направлением деятельности АНИКа является развитие собственной экспортоориентированной производственной базы провинции Хэйлунцзян. Для нужд китайско-российского промышленного сотрудничества необходимо развивать высокотехнологичные предприятия, производство средств производства, электроприборное производство, предприятия текстильной промышленности. На приграничных территориях следует создать сельскохозяйственную базу производства овощей и фруктов для их последующего экспорта в Россию [10]. С точки зрения освоения природных ресурсов Арктики для провинции Хэйлунцзян перспективными являются организация производства продукции аквакультуры для сбыта на рынках России, Китая и других стран; развитие инфраструктуры для аквакультуры (увеличение кормовой базы для аквакультуры, холодильные мощности на судах и в портах, заводы по переработке продуктов водного промысла и холодильные логистические комплексы), а также промысловой добычи рыбы в Дальневосточном бассейне (развитие инфраструктуры производства охлажденной рыбной и морской продукции: специальные мореходные суда и береговая инфраструктура).[5]

Для реализации проекта северо-восточного транспортно-логистического хаба необходимо установление устойчивой и круглогодичной навигации по Северному морскому пути и другим транспортным коридорам через Северный Ледовитый океан. Здесь возможностями для АНИКа являются судостроение для коммерческих перевозок по Северному морскому пути и ледокольного сопровождения, разработка навигационного оборудования для организации прохода коммерческих судов и судов ледокольного сопровождения по Северному морскому пути, судостроение и разработка оборудования для научно-исследовательских работ и геологоразведочных работ в Арктике (совместное с Россией изучение нефтеносных участков в Баренцевом море и на других участках шельфа), развитие энергетической инфраструктуры Арктики (плавучие энергоблоки и реакторы малой мощности, подобные российскому «Академик Ломоносов», береговая инфраструктура), проектировка и технологии для строительства глубоководных портов на протяжении Северного морского пути (остров Мудьюг, Белое море), разработка оборудования для слежения за ледовой обстановкой и метеоусловиями, воздушно-космические средства ледовой разведки.

Таким образом, научно-исследовательская деятельность АНИКа может включить в себя следующие направления:

• трансарктическое сотрудничество и политика отдельных арктических и неарктических стран по отношению к развитию и освоению Арктики и транспортных коридоров;
• международно-правовая деятельность Китая по уточнению и институционализации юридического статуса Арктики;
• нормативно-правовая база торгово-экономического сотрудничества Китая с Россией при реализации инициативы Арктического синего экономического коридора;
• нормативно-правовая база освоения арктических территорий и навигации по Северному морскому пути;
• инвестиционное сотрудничество Китая с Россией (в частности, провинция Хэйлунцзян и регионы Дальнего Востока и Сибири) и другими арктическими странами;
• включение провинции Хэйлунцзян в логистические цепочки торговли со странами Евразии и экономическое моделирование транзитных грузопотоков через провинцию при развитии навигации по Северному морскому пути;
• возможности включения провинции Хэйлунцзян в развитие арктического туризма;
• экономическое обоснование стратегии освоения морских биологических ресурсов Северного Ледовитого океана и прилегающих морей для обеспечения продовольственной безопасности Китая;
• исследование влияния климатических изменений в Арктике на особенности освоения региона, навигацию по различным арктическим транспортным коридорам, биологическое разнообразие и устойчивое развитие Арктики.

Информационная деятельность АНИКа будет включать в себя изучение возможностей активизации различных видов сотрудничества между провинцией Хэйлунцзян, другими провинциями Китая и странами Евразии в части транспортно-логистических связей, торговли и инвестиций, информирование бизнеса о возможностях экспортно-импортных операций с Россией и странами ЕС посредством Северного морского пути, а также участие в международных научно-экспертных и деловых дискуссиях по Арктике с целью информирования общественности и бизнеса о результатах деятельности АНИКа. Результаты исследований могут быть использованы органами государственной власти провинции Хэйлунцзян при формировании тактических планов реализации северного коридора сотрудничества с Россией и разработке мер государственной поддержки отдельных проектов и программ повышения конкурентоспособности китайского бизнеса.

Заключение. Учитывая высокий научно-исследовательский и производственный потенциал провинции Хэйлунцзян, а также ее стратегически важное географическое положение между провинциями Китая, Россией и странами Евразии, провинция имеет все возможности стать ведущим регионом страны по реализации арктической политики Китая и инициативы Арктического синего экономического коридора. С технологической точки зрения, России крайне необходимы китайские технологии по большому спектру позиций в сферах разработки природных ресурсов, обеспечения навигации в полярных водах, а также энергоснабжения. С логистической точки зрения, за счет развития транспортных артерий Экономического пояса Шелкового пути и Арктического синего экономического коридора провинция Хэйлунцзян имеет перспективы превратиться в северо-восточный транспортно-логистический и производственный хаб на пути транзита грузов между Китаем и рынками Европы, Северной Америки и России. С производственной точки зрения, перспективным является создание в провинции Хэйлунцзян Арктического научно-индустриального кластера для реализации конкурентных преимуществ как региона, генерирующего инновационные технологии для освоения Арктики и производящего высокотехнологичную продукцию.

Список использованной литературы:

1. Галушка А. До 1,5 раз может вырасти грузооборот портов Приморья в результате развития международных транспортных коридоров с Китаем. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://old.minvr.ru/press-center/news_minvostok/?ELEMENT_ID=4100. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 12.04.2018).
2. Гао Т., Ерохин В.Л. «Один пояс, один путь» и Северный морской путь: перспективы и риски участия для Китая // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 304-312.
3. Ерохин В.Л. Северный морской путь как инфраструктурная основа российско-китайского Арктического синего экономического коридора // Маркетинг и логистика. – 2018. – №1 (15). – С. 12-29.
4. Иванов И.С. Азиатские игроки в Арктике: интересы, возможности, перспективы. – Москва: Российский совет по международным делам, 2016.
5. Иволга А.Г. Сотрудничество России и Китая в сфере развития арктического туризма: инновационный аспект // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 320-327.
6. Кокин С.В. Глубоководный район морского порта Архангельск: ключевой элемент Архангельской опорной зоны развития Арктики. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.sozvezdye-forum.ru/assets/files/Presentation_2017/Session%203/KokinSV.pdf. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 17.04.2018).
7. Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока. Инфраструктурное развитие регионов. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://minvr.ru/activity/infrastrukturnoe-razvitie-regionov/?view=desktop. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 11.04.2018).
8. Российско-китайский информационный портал РЖД. Транспортные коридоры. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://russiachina-eastcargo.com/ru/transport-corridors. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 11.04.2018).
9. Си, Ц. Доклад на XIX Всекитайском съезде Коммунистической партии Китая. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://russian.news.cn/2017-11/03/c_136726299.htm. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 21.04.2018).
10. Шэн Х. Новые возможности провинции Хэйлунцзян, предоставленные политикой развития российского Дальнего Востока // Дальневосточный аграрный вестник. – 2013. – С. 60-61.
11. Провинция Хэйлунцзян планирует обеспечить порты Приморья грузопотоком более чем на 60 млн. тонн в год. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://portnews.ru/news/225606/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 10.04.2018).
12. RU. Провинция Хэйлунцзян открывает три торгово-транспортных коридора «Китай-Россия-Европа» с опорой на Харбин. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.tks.ru/logistics/2014/12/04/0006. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 6.04.2018).

УДК: 656.02

В. Л. Ерохин – кандидат экономических наук, доцент Института экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР

E-mail: basilic@list.ru

V. Erokhin – candidate of economic sciences, associate professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, P.R. China

Opportunities of Incorporation of Heilongjiang Province, China, to the International Logistics Network of the Arctic Blue Economic Corridor

Annotation: Along with the widely announced interstate initiatives of the Ice Silk Road, a collaboration between Russia and China in the Arctic has recently been gaining increasingly practical forms on the regional level. This paper discusses the perspectives and obstacles to the inclusion of Heilongjiang province, the northernmost one in China and that bordering Russia, in the Arctic Blue Economic Corridor initiative, as well as the potential conversion of the province into the transport and logistics hub between the macroregions of North-East Asia, Europe, and North America. The paper also presents an author’s vision of the establishment of a scientific and industrial cluster for development of the Arctic in Heilongjiang province.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Возможности включения провинции Хэйлунцзян, КНР, в международные логистические цепочки Арктического синего экономического коридора  // Маркетинг и логистика. – 2018. – №2 (16). – с. 12-28.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».