Маркетинг и логистика

Василий Леонидович Ерохин

Аннотация: Ускоренное освоение Арктической зоны России и существенное увеличение грузооборота Северного морского пути (СМП) выступают в качестве приоритетов экономического развития страны. Ключевым условием достижения поставленных целей является расширение ледокольного, грузового и вспомогательного флота. В статье дается обзор современного состояния судостроительной отрасли России в части производства судов и морской техники для нужд Арктики по таким сегментам, как ледокольный, транспортный, портовый и дноуглубительный флот, выявляются преимущества и ограничения ведущих проектных, судостроительных и судоремонтных предприятий и организаций, делается прогноз по количественным параметрам развития судостроения с учетом индикативных показателей освоения Арктической зоны России и СМП в срок до 2024-2030 гг. Статья завершается обобщением имеющихся технологических, инженерных и экономических препятствий на пути устойчивого развития российской судостроительной отрасли, а также формулированием приоритетных мер государственной поддержки импортозамещающих производств.

Субъекты отрасли арктического судостроения и судоходства

Судостроительная отрасль России включает около 600 предприятий, 42% которых сосредоточены в Северо-Западном федеральном округе. Крупнейшим судостроительным холдингом России, в который входят около 40 предприятий (проектно-конструкторские бюро и специализированные научно-исследовательские центры, верфи, судоремонтные и машиностроительные предприятия), является «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). На ОСК приходится порядка 80% судостроительного потенциала России. Основные предприятия отрасли арктического судостроения представлены в таблице 1.

Таблица 1. Основные предприятия отрасли арктического судостроения России

Регион / предприятие	Основные направления деятельности
Архангельск / Северодвинск
Научно-исследовательское проектно-технологическое бюро «Онега»	Технологическое и конструкторское обеспечение ремонта и модернизации судов и создания гражданской морской техники и средств освоения шельфа
Производственное объединение «Севмаш»	Производство морской техниик для добычи нефти и газа; проектирование судов, морских сооружений, судового оборудования
Северное производственное объединение «Арктика»	Производство щитов управления, сигнализации для электросетей и электроустановок, герметичных силовых и слаботочных соединителей, судовых светильников, корабельных спасательных устройств
Центр судоремонта «Звездочка»	Строительство, ремонт, модернизация и переоборудование гражданской морской техники; сервисное обслуживание судов; разработка, проектирование и изготовление пропульсивных комплексов различных типов
Владивосток
Судостроительный комплекс «Звезда»	Крупнотоннажное судостроение всех типов судов и морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе, в том числе буровых платформ, а также коммерческих судов для транспортировки грузов и танкеров типов «Афрамакс» и «Суэцмакс»
Мурманск
10 Судоремонтный завод	Доковый ремонт и сервисное обслуживание судов
Петрозаводск
Онежский судостроительно-судоремонтный завод	Рабочие и гидрографические катера с ледовым усилением корпуса, грузовые, дноуглубительные суда
Санкт-Петербург
Адмиралтейские верфи	Строительство судов различных типов и классов, в том числе ледоколов, танкеров, буксиров, вспомогательных судов
Балтийский завод	Производство кораблей и судов, атомных и дизель-электрических ледоколов нового поколения, плавучих атомных электростанций, оборудования для судостроения, атомной и химической промышленности, изделий машиностроения
Выборгский судостроительный завод	Строительство судов ледового класса, судов снабжения, ледоколов, рыболовных траулеров, а также буровых платформ для разработки морских шельфовых месторождений
Кронштадский морской завод	Комплексный ремонт и обслуживание судов, наладка и техническое обслуживание энергетических судовых установок, судовых устройств, ремонт донно-бортовой арматуры
Крыловский государственный научный центр	Фундаментальные исследования в области морской и речной техники; разработка и обоснование программ кораблестроения и судостроения; разработка и экспертиза проектов морских и речных кораблей, судов и сооружений
Невский судостроительно-судоремонтный завод	Строительство танкеров, сухогрузов, буксиров, служебно-разъездные теплоходов, судов технического флота и флота обеспечения
Пролетарский завод	Судовое машиностроение (судовые движители и средства активного управления судами, рулевые машины, успокоители качки), энергетическое машиностроение (газотурбогенераторы, паротурбогенераторы, электронасосные агрегаты)
Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит»	Подводные суда для арктической транспортной системы, морские нефтедобывающие платформы, подводные технические средства по исследованию и ведению работ на морском шельфе
Северное проектно-конструкторское бюро	Проектирование сухогрузных судов, танкеров, паромов, контейнеровозов, рыболовных судов, судов-снабженцев ледового класса, спасательных судов, судов для экологического мониторинга
Средне-Невский судостроительный завод	Строительство кораблей и судов из 4 видов материалов: композитные материалы, судостроительная, маломагнитная сталь и алюминиево-магниевые сплавы
Судостроительный завод «Северная верфь»	Суда снабжения морских буровых платформ, сухогрузы, транспортные суда, рыболовные траулеры-процессоры
Центр технологии судостроения и судоремонта	Фундаментальные и поисковые исследования в области создания современных технологий для судостроения и машиностроения, в том числе на основе использования источников энергии и новых физических явлений
Центральное конструкторское бюро «Айсберг»	Проектирование и сопровождение строительства атомных ледоколов, дизель-электрических ледоколов, ледокольно-транспортных судов и плавучих атомных энергоблоков

Крупнейшими судостроительными и проектными организациями для арктических судов и морской техники являются:

• Адмиралтейские верфи. Производственные мощности и оснащение верфи позволяют строить суда водоизмещением до 70 тыс. т. В секторе надводного судостроения для Арктики – проекты арктического танкера, танкеров для одновременной транспортировки нескольких видов грузов, дизель-электрического ледокола, ледокольного противопожарного буксира, судов-спасателей и научно-экспедиционных судов.
• Балтийский завод. Специализируется на строительстве судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков. Завод располагает 3 построечными местами – 2 стапелями и 1 эллингом. Стапель «А» длиной 350 м – самый большой в России, что позволяет строить суда водоизмещением до 100 тыс. т. В настоящее время по контракту с «Росатомфлотом» строятся 3 атомных ледокола проекта 22220: «Арктика», «Сибирь» и «Урал».
• Выборгский судостроительный завод. Верфь ориентирована на строительство глубоководных полупогружных буровых платформ и плавучих добывающих комплексов для разработки и освоения глубоководных и шельфовых месторождений; строительство стационарных добывающих платформ; строительство глубоководных самоподъемных буровых платформ нового поколения; строительство ледоколов, судов ледового класса, судов снабжения. Основные проекты верфи для Арктики: линейный дизель-электрический ледокол 21900М (16 МВт), портовый ледокол Arc124, ледокольное судно обеспечения прокта Aker ARC 130A, средние рыболовные траулеры.
• Крыловский государственный научный центр. Один из крупнейших мировых исследовательских центров в области кораблестроения и проектирования. Основные направления деятельности: исследования в области морской и речной техники, гидродинамики, прочности, энергетики и электроэнергетических систем, физических полей, гидроакустики; проектирование электротехнического оборудования, гребных винтов, движительных комплексов; проектные решения и разработки по созданию платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе.
• Производственное объединение «Севмаш». Предприятие располагает стапельными местами в крытых эллингах общей площадью более 100 тыс. м², что позволяет строить суда с шириной корпуса до 38 м водоизмещением до 100 тыс. т, а также плавучие технические сооружения и морские нефтедобывающие платформы по длине и ширине до 126 м и высоте до 100 м. Для нужд арктического судостроения предприятие строит морские буксиры, несамоходные лихтеры и плавучие доки грузоподъемностью от 1700 до 25000 т.
• Судостроительный комплекс «Звезда». Первая в России верфь крупнотоннажного судостроения. В 2016 г. введена в эксплуатацию первая очередь верфи – блок корпусных производств, окрасочные камеры и тяжелый достроечный стапель для производства среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию крупнейшего в России сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Также запланировано открытие производственных цехов для строительства оффшорной морской техники. Поэтапный ввод в эксплуатацию всего комплекса производств будет завершен к концу 2024 г. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает «Роснефть» в рамках эксклюзивного соглашения о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях, а также контрактов на проектирование, строительство и поставку многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса. В декабре 2018 г. заключено опционное соглашение с «Новатэком» и производственные мощности «Звезды» зарезервированы под строительство 15 газовозов для будущего проекта «Арктика-СПГ». Правительством РФ определено, что «Звезда» станет единственным исполнителем строительства 3 ледоколов серии «Лидер». Суда будут строиться в кооперации с «Балтийским заводом» и другими российскими предприятиями, которые будут изготавливать отдельные узлы и агрегаты.
• Центр судоремонта «Звездочка». Судоремонтный и судостроительный комплекс. Площадь – 147 га. Верфь имеет два эллинга, рассчитанных на ремонт и постройку кораблей и судов водоизмещением до 15 тыс. т. Док-камера обеспечивает подъем-спуск судов шириной до 25,5 м и длиной до 170 м. На верфи освоено строительство технологически насыщенных многоцелевых судов ледового класса, рыбопромысловых траулеров, судов-площадок и буксиров, водоизмещением до 7 тыс. т. «Звездочка» – единственная российская верфь, освоившая полный цикл строительства самоподъемных плавучих буровых установок. Также верфь в состоянии изготавливать вспомогательные несамоходные плавсредства (понтонные мосты, плавучие причалы, баржи).

Операционное управление атомным ледокольным флотом России осуществляется «Атомфлотом», направлениями деятельности которого являются: ледокольное обеспечение арктических углеводородных проектов; ледокольная проводка судов в акватории СМП и в замерзающие порты России; оказание услуг портового флота в порту Сабетта; техническое обслуживание и проведение ремонтных работ общесудового и специального назначения для атомного флота и внешних заказчиков.

Неатомный ледокольный флот управляется «Росморпортом», который предоставляет услуги по ледокольному обеспечению проводок судов в замерзающих морских портах России и на подходах к ним, а также услуги по ледокольному обеспечению плавания судов по СМП. «Росморпортом» используются 35 судов, включая 16 линейных ледоколов, 7 линейных мелкосидящих ледоколов и 12 вспомогательных и портовых ледоколов и ледокольных буксиров.

Крупным оператором грузового флота в Арктике является «Совкомфлот». Компания занимает первое место в сегментах судов типоразмера Aframax, танкеров ледового класса, арктических челночных танкеров, а также является одним из лидеров в сегменте танкеров-продуктовозов типа MR. В составе «Совкомфлота» 123 танкера (продуктовозы, нефтяные, челночные), 16 газовозов СПГ, 7 ледокольных судов снабжения добывающих платформ, 3 многофункциональных ледокольных судна, 2 сухогруза типоразмера Panamax ледового класса.

Отдельными компаниями, ведущими экономическую деятельность в Арктике, создаются собственные транспортные компании. В 2018 г. «Новатэком» создана компания «Морской арктический транспорт» в целях управления транспортными затратами и их оптимизации, наращивания уникальных компетенций арктического мореплавания и централизованного управления арктическим флотом. В состав партнеров предложено войти «Совкомфлоту», а также китайским COSCO и Фонду Шелкового пути. Проект будет реализован по аналогии с опытом «Норильского никеля», у которого есть флот из 6 судов Arc7 (в собственности дочерней структуры «Мурманский транспортный филиал»). Ожидается, что китайская сторона предоставит большую часть заемных средств для строительства арктического флота.[1, 2]

Обзор состояния арктического судостроения

Ледокольный флот

Ледокольный флот России представлен 38 морскими судами, в том числе атомными, дизель-электрическими и дизельными ледоколами. В состав атомного флота входят: 2 ледокола с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л.с. («Ямал», «50 лет Победы»), 2 ледокола с однореакторной установкой мощностью 50 тыс. л.с. («Таймыр», «Вайгач»), 1 атомный лихтеровоз-контейнеровоз мощностью 40 тыс. л.с. («Севморпуть») и 5 судов технологического обслуживания.[10]

В период 2015-2016 гг. завершено строительство 3 дизельных ледоколов мощностью 16 МВт; в стадии постройки находятся 8 ледоколов мощностью от 6,8 до 60 МВт. Строятся 3 атомных ледокола «Арктика», «Сибирь» и «Урал» со сроками сдачи в 2019 г., 2021 г. и 2022 г., соответственно. Ширина ледоколов будет достаточной для проводки танкеров водоизмещением до 100 тыс. тонн, которые предполагается использовать для вывоза СПГ с Ямала. Двухосадочная конструкция атомоходов позволяет использовать их как в акватории морей СМП, так и в устьях рек. Назначенный срок службы – 40 лет с возможностью его продления до 50-60 лет.[10]

И действующие, и строящиеся атомные ледоколы круглогодично могут работать только в западном районе Арктики (Карское и Баренцево моря). В восточной части СМП их можно использовать только в летне-осенний период, в остальное время работа экономически нецелесообразна из-за падения скорости до 2-3 узлов в тяжелых ледовых условиях. Поэтому в дополнение к трем строящимся «Росатомфлот» обозначает потребность постройки еще 2 универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт, 4 ледоколов на СПГ мощностью 40 МВт и 3 атомоходов типа «Лидер».[8] Главной особенностью «Лидера» должна стать способность двигаться с коммерчески эффективной скоростью в 12-13 узлов круглогодично и по расписанию в традиционных, высоких и полюсных широтах. Эксплуатация «Лидера» позволит проводить через СМП танкеры водоизмещением свыше 100 тыс. тонн, для которых необходим ледовый канал шириной 50 м. Также «Лидер» сможет прокладывать глубоководные маршруты в устьях рек.[11]

Возраст большинства дизель-электрических ледоколов России превышает 35 лет. С 2020 г. начнется сокращение их количества из-за списания выработавших свой ресурс судов (в два раза до 2030 г.). В настоящее время строится только один линейный дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» (мощность – 25 МВт, скорость хода – 17 узлов, длина – 142,4 м, ширина – 29 м, осадка – 9,7 м, предельная ледовая проходимость – 2 м). Судно имеет ряд инновационных решений, отличающих его от ледоколов предыдущего поколения: повышенная маневренность, системы пневмообмыва корпуса и дистанционного позиционирования, наличие двух вертолетных комплексов.

Транспортный флот

Серия из 15 газовозов для завода «Ямал СПГ» строится на верфи DSME в Южной Корее.[12] В настоящий момент «Ямал СПГ» уже обслуживается 7 газовозами, но только 1 из них принадлежит российской компании «Совкомфлот». Остальные владельцы флота – канадская Teekay, греческая Dynagas и японская Mitsui. Три газовоза вводятся в эксплуатацию вначале 2019 г., остальные 5 – в течение 2019-2020 гг. Все танкеры имеют класс Yamalmax. Вместимость танков газовозов класса Yamalmax составляет 172,6 тыс. м³. Они могут эксплуатироваться при температуре до -50 градусов и, имея ледовый класс Arc7, способны проходить лед толщиной 2,1 м. Танкеры обладают системой двойного действия – носовая часть приспособлена для навигации в открытой воде и в условиях тонкого льда, а кормовая оптимизирована для самостоятельной навигации в сложных ледовых условиях. Скорость в открытой воде – 19,5 узла; скорость при ходе во льдах толщиной до 1,5 м – 5,5 узла.[11]

Из-за ускоренного запуска очередей «Ямал СПГ» и «Арктика СПГ» возникает необходимость в оперативном расширении флота газовозов.[7] С запуском верфи «Звезда» в 2016 г. Россия развивает необходимые для такого проекта производственные мощности. «Новатэк» разместил заказ на 15 газовозов со сроками их сдачи в 2022 г., 2024 г. и 2025 г. В документе прописана возможность переуступки прав на заказ различным компаниям, в том числе российскому «Совкомфлоту» и канадской Teekay. «Совкомфлотом» на верфи «Звезда» также размещены заказы на постройку 3 танкеров-продуктовозов водоизмещением 51 тыс. т. (типоразмер MR) на СПГ для перевозки нефтепродуктов и газового конденсата и 2 нефтеналивных танкеров (типоразмер «Afromax») на газомоторном топливе.

Портовый флот

Средний возраст судов портовой инфраструктуры составляет 27 лет. В настоящее время для обеспечения ледокольных проводок используются ледоколы, построенные в Финляндии в 1970-1980 гг. Примененная в их конструкции традиционная схема пропульсивного комплекса «линия вала – винт» не позволяет обеспечить ледопроходимость в соответствии с ледовым классом Icebreaker 6.

Ведется строительство портового ледокола (заказ «Росморпорта»), пропульсивный комплекс и разработанные обводы корпуса которого позволят получить ледопроходимость около 1 м (сдача судна в 2021 г.). Предусматривается возможность оснащения судов данного проекта двухтопливными двигателями мощностью 6,4 МВт, что позволит использовать СПГ в качестве дополнительного топлива. «Атомфлот» ведет строительство 2 буксиров ледового класса мощностью 5 МВт, 2 ледокольных усиленных буксиров мощностью 7 МВт и портового ледокола мощностью 12 МВт.[8]

«Газпромнефть» строит 2 ледокола для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения (выполнение ледокольной проводки танкеров, оказание помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, буксировки судов, пожаротушения). Суда «Газпромнефти» смогут работать в сплошном льду толщиной до 2 м со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Они оснащены передовой системой маневрирования и автоматикой энергообеспечения. Впервые в России внедрена система автоматизированного управления, способная брать на себя контроль за машинной установкой на несколько суток (ледокольный автопилот). Система динамического позиционирования дает возможность идти по заранее заданному маршруту при любых погодных условиях, а обводы позволяют не давить лед, а разрезать и фрезеровать его. Ледоколы работают по принципу «нулевого сброса».

Дноуглубительный флот

Ежегодный объем землечерпательных работ оценивается в 10 млн. м³ без учета строительных проектов (объем только одного проекта по строительству порта в Сабетте для «Ямал СПГ» – 70 млн. м³ грунта).

Дноуглубительный флот, эксплуатируемый в акваториях СМП, представлен 6 судами (1 несамоходный и 5 самоходных землесосов), средний возраст которых составляет более 40 лет. Поэтому для проведения масштабных дноуглубительных работ Россия вынуждена привлекать зарубежные дноуглубительные суда. Основные иностранные подрядчики – Dredging International N.V. (Бельгия), Royal Boskalis Westminster N.V. (Нидерланды), Jan De Nul Group (Люксембург) и Van Oord (Нидерланды). Типы привлекаемой зарубежной дноуглубительной техники – самоотвозные трюмные земснаряды, фрезерные земснаряды, грунтоотвозные шаланды.[11]

Российскими предприятиями ведется работа по перепроектированию иностранных судов и подбору отечественных аналогов оборудования. Наиболее сложной ситуация остается в части производства самоходных трюмных земснарядов, Россия не имеет соответствующих технологий. По остальным типам дноуглубительной техники производятся попытки локализовать иностранные проекты под возможности российских верфей, в частности, строительство многочерпаковых земснарядов, ресуфлерных земснарядов с фрезерными рыхлителями и гидрорыхлением, универсальных земснарядов типа «Вотермастер» и «Амфибекс», а также вспомогательного оборудования (устройство грунтоотводное, устройство передвижения шаланд, папильонажное и становое оборудование, рамоподъемное устройство, системы контроля, управления и автоматизации).

Стратегические ориентиры и государственные программы

Направления развития судостроительной отрасли России определены «Стратегией развития морской деятельности РФ на период до 2030 г.», однако, прогнозные значения целевых показателей приведены только для II этапа (до 2020 г.). На период до 2030 г. определены только перспективные пути развития судостроения, в том числе:

• развертывание серийного строительства крупнотоннажных специализированных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн;
• производство в необходимых масштабах современного оборудования для шельфовых месторождений на арктическом направлении;
• развертывание крупномасштабного строительства судов рыбопромыслового флота для стабилизации и расширения промысла в перспективных районах;
• строительство природоохранного флота для осуществления контрольно-надзорной деятельности и выполнения природоохранных мероприятий.

Количественные ориентиры развития арктического судостроения определяются государственной программой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы», ответственным исполнителем которой является Министерство промышленности и торговли РФ.

Двумя целями реализации программы являются увеличение к 2030 г. объемов производства гражданских судов и морской техники в российских судостроительных и судоремонтных организациях в 5 раз по сравнению с 2013 г., а также достижение уровня локализации производимой продукции до 70%. Предполагается достижение следующих показателей (табл. 2).

В рамках реализации подпрограммы «Государственная поддержка» программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» предусматривается постройка более 200 гражданских судов, приобретенных с использованием механизма лизинга и кредитования. Задачами оказания государственной поддержки в отрасли судостроения являются реализация механизма кредитования судовладельцев на условиях постройки судна на отечественных верфях; поддержка механизмов лизинга судов, построенных на российских верфях; субсидирование программ утилизации рыбопромысловых судов и судов речного и смешанного плавания; поддержка судостроительных организаций в целях предотвращения их банкротства.

Законодательством предполагается привлечение инвестиций в развитие судостроительной отрасли с применением механизмов особых экономических зон (ОЭЗ) и территорий опережающего развития (ТОР), а также специнвестконтрактов между государством и инвестором с взаимными гарантиями. На практике для создания ОЭЗ имеются ограничения, в частности, невозможность создания ОЭЗ на базе действующих заводов, невозможность влияния на процесс управления ОЭЗ, ограничение возможности иметь филиалы и представительства за пределами ОЭЗ, ограничение на отдельные виды производств (металлургическое производство). Региональные власти не проявляют заинтересованность к созданию на их территории ОЭЗ из-за выпадающих доходов в среднесрочной перспективе. Единственная ОЭЗ в области судостроения – «Лотос» на территории Астраханской области. ТОР с судостроительной специализацией также только одна – «Большой Камень», якорным инвестором которой является судостроительный комплекс «Звезда». Министерством промышленности и торговли РФ заявляется расширение мер господдержки посредством привлечения в ТОРы инвесторов, ориентированных на развитие смежных с судостроением производств, создания и развитие ТОР в муниципальных образованиях, обладающих потенциалом реализации крупных промышленных и инфраструктурных проектов, а также применения моделей государственно-частного партнерства для создания и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры и водных путей.

Другим инструментом поддержки является государственная программа развития судостроения и техники для освоения шельфа. В ее основе лежит проектный подход, предусматривающий предоставление имеющегося научно-технического задела для реализации под конкретного заказчика, размещающего заказ на территории России. Также работает программа субсидирования процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам под строительство судов на территории России. Чтобы стимулировать судовладельцев к обновлению флота, в 2017 г. был введен судовой утилизационный грант (компенсация 10% от стоимости проекта, но не более 70 млн. руб.).

Проектом Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 г. предусматривается расширение инструментов государственной поддержки судостроительной отрасли, в частности:

• Запрет на использование новых иностранных судов для перевозок нефти, газа и угля, добытых в российской Арктике. С января 2019 г. введены поправки к Кодексу торгового мореплавания, согласно которым за судами под российским флагом закрепляется исключительное право вести морские перевозки углеводородов, добытых на российской территории и погруженных на суда в акватории СМП, до первого пункта выгрузки или перегрузки. Норма «до первого пункта выгрузки или перегрузки» распространяется на вывоз продукции из акватории СМП до любого пункта назначения как на территории России, так и за рубежом и затрагивает все направления прямого вывоза на рынки стран Азии и Европы. С 30.01.2019 г. иностранным собственникам судов при соблюдении ряда условий предоставлена возможность получения права плавания под российским флагом путем регистрации в Российском открытом реестре судов.
• Предоставление судовладельцам права на налоговые и другие льготы при условии регистрации судов в Российском морском регистре судоходства (в том числе затрагивающих НДС, налог на прибыль, страховые взносы во внебюджетные фонды).
• Распространение механизмов лизинга на дорогостоящее судовое комплектующее оборудование отечественного производства.
• Предоставление российским компаниям субсидий в целях приобретения гражданских судов российской постройки путем возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам.
• Предоставление организациям судостроения государственных гарантий по привлекаемым кредитам для осуществления основной и инвестиционной деятельности.

В России реализуется государственная кластерная политика, которая сфокусирована как на поддержке промышленного развития, так и на стимулировании развития точек инновационного роста в регионах. В 2012 г. были созданы два региональных кластера в сфере судостроения, которые по результатам конкурсного отбора Министерства экономического развития РФ вошли в перечень инновационных территориальных кластеров: судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области и инновационный территориальный кластер авиастроения и судостроения Хабаровского края.

Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области объединяет 41 предприятие. Направления деятельности:

• строительство современных морских сооружений (суда и платформы, конструкции подводной инфраструктуры), специального оборудования для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе, включая подводные роботизированные комплексы;
• строительство судов ледового класса, в том числе атомных ледоколов;
• изготовление изделий машиностроения для предприятий нефтегазового и энергетического комплексов, включая комплекты технологического оборудования, комплекты упаковочные для хранения отработанного ядерного топлива атомных электростанций;
• строительство, модернизация и ремонт атомных и дизель-электрических подводных лодок, кораблей и судов различных классов;
• проектирование и производство пропульсивных установок и их компонентов (гребных винтов всех типов, винтов регулируемого шага, подруливающих устройств, водометов, движительно-рулевых колонок).

Перспективные проекты кластера включают формирование сервисного центра ремонта судов, морских платформ и технических средств для работы в Арктической зоне, участие компаний Архангельской области в проекте «Арктик СПГ-2» (создание сборочно-монтажных площадок), строительство промысловых судов для прибрежного лова, транспортных судов смешанного плавания, производство судового комплектующего оборудования.[6]

В целях развития судостроительных кластеров Министерством промышленности и торговли РФ заявляется запуск программы конкурсной поддержки совместных инновационных проектов в кластерах с участием судостроителей и смежных производств (двигателестроение, радиоэлектроника и производство средств связи, станкостроение, производство конструкционных материалов и химических веществ, металлообработка). Также планируется оказание поддержки со стороны региональных органов власти посредством введения специальных налоговых режимов, создания индустриальных парков и технопарков, специализированных центров сертификации, инжиниринга, прототипирования и промышленного дизайна. Предполагается формирование пояса малых инновационных предприятий и производственных и сервисных компаний вокруг крупных предприятий судостроительной промышленности, обеспечивающих развитие цепочек поставок, использование механизмов аутсорсинга и субконтрактации, создание центров компетенций, применение механизмов трансфера знаний.

Заключение

Одним из приоритетов политики России в Арктике является развитие СМП [5], в частности, увеличение грузооборота по нему до 80 млн т к 2024 г., что обозначено указом Президента РФ. 96% грузов, которые перевозятся по СМП, составляют СПГ, нефть, нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, 4% – строительные материалы и различное промышленное оборудование [3, 4], поэтому ключевым условием достижения поставленной цели является расширение ледокольного, грузового (в первую очередь, танкерного) и вспомогательного флота. В частности, для обеспечения роста объема грузоперевозок по СМП до 2026 г. необходима постройка 2 ледоколов проекта 22220 (в дополнение к строящимся «Арктике», «Сибири» и «Уралу»), а также дополнительно 4 ледоколов на СПГ мощностью 40 МВт. Также необходимо создание одного ледокола «Лидер» в срок до 2026 г., а после 2030 г. – еще двух ледоколов данного проекта. Потребность российского флота в дизельных ледоколах для полноценного выполнения программы развития СМП составляет около 10 новых судов мощностью порядка 20 МВт. Также существует дополнительная потребность в мелкосидящих атомных ледоколах с ледопроходимостью около 2 м, способных работать в мелководных прибрежных районах и устьях рек, а также в буксирах с высоким ледовым классом различных размеров и мощности, осуществляющих ледокольное обеспечение и иные функции в замерзающих портах.

Для полного закрытия всех требуемых позиций, однако, наблюдается нехватка необходимой производственной базы и опыта применения современных технологий. Доля импортных составляющих в российских судостроительных проектах достигает 70%. Не освоено производство судовых главных двигателей мощностью более 10 МВт, радионавигационного оборудования и других комплектующих. На многих российских производствах отсутствуют средства межцехового транспортирования и погрузки крупногабаритных и тяжеловесных сборочных единиц. Сохраняется дефицит крупногабаритных построечных мест, ограничивающий возможности строительства крупнотоннажных судов.

Основные технологические потребности – строительство судов и надводных кораблей крупноблочным способом; изготовление корпусных конструкций и элементов систем «в чистый размер» в единой системе допусков; использование оптико-электронных компьютеризированных систем измерений; использование средств автоматизации и роботизации производства; работы по 3D-моделям судов и кораблей. Применение инструментов государственной поддержки должно быть направлено на снижение технологической и инженерной зависимости России от зарубежных разрабочиков и производителей по таким позициям, как суда различных типов и назначений, двигатели, винто-рулевые устройства, спасательные средства коллективного пользования, палубное оборудование.

Список использованной литературы:

1. Гао Т. Сотрудничество России и Китая в Арктике в формате опорных зон // Вестник университета. 2018. № 4. С. 43-50.
2. Гао Т. Российско-китайское сотрудничество по созданию Арктического синего экономического коридора: проблемы и перспективы // Общество: политика, экономика, право. 2018. № 3. С. 51-55.
3. Гао Т., Ерохин В.Л. «Один пояс, один путь» и Северный морской путь: перспективы и риски участия для Китая // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – стр. 304-312.
4. Ерохин В.Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. 2017. №6 (14). С. 22-44.
5. Коваленко А.С., Моргунова М.О., Грибковская В.В. Инфраструктурная синергия Северного морского пути в международном контексте // Энергетическая политика. 2018. № 4. С. 57-67.
6. Кузнецов В. Философия кластера // Созвездие Review. 2018. № 28. С. 4-9.
7. Малышева Н. Открывая ворота Арктики // Порт Ньюс. 2018. С. 14-15.
8. Мосеев И. Единая национальная магистраль // Созвездие Review. 2018. № 29. С. 12-15.
9. Ханычев В. Центр импортозамещения // Созвездие Review. 2018. № 28. С. 44-47.
10. Чернов В. Ледоколов много не бывает // Порт Ньюс. 2018. С. 20-21.
11. Чернов В., Малышева Н., Вильде Т., Бабкова М., Яковлев С., Князева Н. Аналитический отчет «Развитие гражданского судостроения в России – 2017 год». СПб: Медиа-группа «ПортНьюс», 30 с.
12. Erokhin, V., Gao, T., & Zhang, X. (2018). Arctic Blue Economic Corridor: China’s Role in the Development of a New Connectivity Paradigm in the North. In L. Heininen & H. Exner-Pirot (Eds.), Arctic Yearbook 2018 (pp. 456-474). Akureyri: Northern Research Forum.

УДК 338.2, 629.5

В. Л. Ерохин – кандидат экономических наук, доцент Института экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР

V. Erokhin – candidate of economic sciences, associate professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, P.R. China

E-mail: basilic@list.ru

Arctic Shipbuilding and Marine Equipment in Russia: Current State, Needs, and Development Prospects

Annotation: Rapid development of the Arctic zone of Russia along with the substantial increase of cargo turnover of the Northern Sea Route (NSR) are among the priorities of economic development of the country. The crucial component to achieve the goals in view is the expansion of icebreaking, cargo, and support fleet. The paper presents an overview of the current condition of Russia’s shipbuilding industry in relation to the construction of vessels and marine equipment for the Arctic in such segments as icebreaking, transport, port, and dredging fleet. The author reveals advantages and shortcomings of the leading Russian design, constriction, and ship-repair enterprises and organizations, as well as provides the quantitative forecast of the industry taking into account indicative parameters of exploration of the Russian Arctic and the NSR by 2024-2030. The paper is concluded with a summary of the existing technological, engineering, and economic obstacles in the path of sustainable development of Russian shipbuilding industry. The author also formulates prospective support measures in the area of import substitution.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Арктическое судостроение и морская техника России: состояние, потребности, перспективы развития // Маркетинг и логистика. – 2019. – №1 (21). — с. 12-31.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».