Маркетинг и логистика

Гао Тяньмин

Ерохин Василий Леонидович

Аннотация: Предметом исследования выступает российско-китайское сотрудничество в Арктике, рассматриваемое через призму формирования транспортно-логистических систем и продвижения логистических услуг на международном рынке. Цель работы состоит в том, чтобы показать, как двустороннее взаимодействие России и Китая трансформирует Северный морской путь из национальной транспортной артерии в международный логистический коридор, и определить маркетинговые условия такой трансформации. Показано, что определяющим фактором грузовой базы Северного морского пути выступают энергетические проекты, а перспективным сегментом роста являются контейнерные транзитные перевозки между Восточной Азией и Северной Европой. Выявлено, что конкурентные преимущества маршрута пока нейтрализуются инфраструктурными ограничениями, ледокольными сборами и правовой неопределенностью линейного судоходства. Сформулированы рекомендации, в том числе гибкая тарифная политика, развитие регулярных контейнерных линий, цифровизация навигационных сервисов и диверсификация круга партнеров среди стран Азии.

Современная перестройка глобальных цепочек поставок поставила перед участниками международной торговли вопрос об устойчивости традиционных морских маршрутов [1; 2]. На этом фоне Северный морской путь (СМП), исторически выполнявший функции национальной транспортной артерии России, рассматривается как альтернатива южному маршруту через Суэцкий канал, а его главным зарубежным партнером и потребителем логистических услуг становится Китай.

Российско-китайское взаимодействие в Арктике имеет выраженную логистическую составляющую: Китай обеспечивает инвестиции, грузовую базу и спрос на транзит, Россия — инфраструктуру, ледокольную проводку и регулирование. Важно понимать, каким образом взаимодействие двух стран в политической плоскости конвертируются в конкретные логистические продукты — регулярные линии, терминальные мощности, тарифные пакеты, — и как эти продукты позиционируются на мировом рынке морских перевозок. Цель настоящей статьи — выявить логистическое и маркетинговое содержание российско-китайского сотрудничества в Арктике и оценить его влияние на конкурентоспособность СМП. Для достижения цели охарактеризованы стратегические основы двустороннего взаимодействия, проанализирована динамика грузооборота и транзита по СМП, рассмотрены проекты, формирующие грузовую базу маршрута, проведено сравнение СМП с южным маршрутом через Суэцкий канал; определены ограничения и предложены рекомендации маркетингового характера.

Геополитические аспекты российско-китайского сотрудничества в Арктике исследованы в работах А.В. Загорского [7], В.Н. Конышева и А.А. Сергунина [9], А.Н. Пилясова [12], Г. Сюй и Ю.В. Клинцева [17], Т. Гао [3; 4], Ян Н. и Го П. [19]. Транспортно-логистическую проблематику СМП исследовали В.Л. Ерохин [5; 6], В.В. Рукша с соавторами [14], Д. Соловьев и Л. Нефедова [16], правовые аспекты контейнерных перевозок в акватории маршрута — К.А. Маслов [11]. Вместе с тем комплексный взгляд на двустороннее сотрудничество именно как на фактор формирования логистического продукта и его рыночного продвижения в отечественной литературе представлен фрагментарно, что определяет новизну работы.

Методологическую основу исследования составили анализ статистических данных о грузообороте СМП (по материалам ГК «Росатом», Минтранса России и Минвостокразвития России), сравнительный анализ характеристик конкурирующих морских маршрутов, а также элементы маркетингового инструментария – сегментирование рынка перевозок и позиционирование логистической услуги.

Интерес Китая к Арктике оформился в 2018 г., когда Государственный Совет КНР опубликовал «Белую книгу» арктической политики, в которой страна определила себя как «приарктическое государство» и заявила о намерении участвовать в строительстве «Полярного Шелкового пути» — северного измерения инициативы «Один пояс, один путь» [17]. Ранее в июле 2017 г. совместное заявление президентов двух стран впервые на высшем уровне зафиксировало намерение сопрягать китайскую инициативу с развитием СМП [3]. Тем самым арктическое направление было встроено в формат двустороннего стратегического партнерства.

Мотивация сторон при этом различна, но взаимодополняюща. Для России китайское участие означает приток инвестиций в арктические проекты, долгосрочный спрос на углеводороды и укрепление роли СМП как международного транспортного коридора. Для Китая — диверсификацию снабжения энергетическими и прочими ресурсами, сокращение логистического плеча на европейском направлении и институциональное закрепление в Арктике, где Китай не обладает ни территорией, ни прямым выходом к арктическим морям [12; 19]. В частности, А.Н. Пилясов характеризует Китай как «магнит глобализации», чья арктическая политика строится на экономической экспансии при демонстративном уважении суверенных прав прибрежных государств [12].

Вместе с тем партнерство не лишено внутренних противоречий. А.В. Загорский еще в 2016 г. указывал на асимметрию подходов: Россия рассматривает акваторию СМП как национальную коммуникацию с особым правовым режимом, тогда как Китай последовательно выступает за свободу судоходства в арктических водах [7]. Эти различия, однако, не переросли в конфликт: прагматичный характер двусторонних отношений позволил перевести потенциальные разногласия в плоскость тарифных и операционных переговоров [7; 9]. После 2022 г., когда участие западных компаний в российских арктических проектах было свернуто, значение Китая как инвестора, поставщика технологий и покупателя продукции существенно возросло, что зафиксировано в исследованиях как российских [8], так и китайских авторов [19]. Однако, для логистики существенно не столько политическое единство позиций, сколько предсказуемость регуляторной среды и наличие долгосрочных контрактных отношений. Именно эти условия российско-китайское сотрудничество в Арктике в целом обеспечивает, создавая основу для развития транспортного коридора.

В последнее десятилетие динамика использования СМП изменилась качественно: если в 2014 г. по маршруту было перевезено около 4 млн т грузов, то к 2023 г. грузооборот достиг 36,25 млн т, а в 2024 г. установлен исторический максимум — 37,9 млн т (табл. 1). Рекордным стал и транзит: в 2024 г. выполнено 92 транзитных рейса с общим объемом перевозок свыше 3 млн т, что в полтора раза превысило показатель предыдущего года. По итогам 2025 г. грузооборот составил 37,0 млн т при новом рекорде транзитных перевозок — 3,2 млн т.

Таблица 1 — Динамика грузооборота СМП в 2014-2025 гг. Источник: составлено автором по данным ГК «Росатом», Министерства транспорта РФ и Минвостокразвития России; значения округлены.

Структура грузопотока сохраняет выраженную сырьевую направленность: около 86% перевозок приходится на углеводороды (СПГ, нефть, газовый конденсат), порядка 11% — на контейнерные и генеральные грузы. Почти весь транзитный грузопоток СМП замыкается на Китай: в 2024 г. в восточном направлении в китайские порты проследовало 2,9 млн т грузов, тогда как западный транзит не превысил 0,14 млн т. Фактически китайский рынок уже сегодня является основным внешним потребителем логистических услуг маршрута [6].

Качественный сдвиг произошел в сентябре 2025 г., когда контейнеровоз Istanbul Bridge вышел из китайского порта в порт Филикстоу (Великобритания) по арктическому маршруту с расчетным временем доставки 19 суток — это первое регулярное линейное контейнерное сообщение между Китаем и Северной Европой через СМП. Ему предшествовала наработка операционного опыта: только в 2024 г. между Архангельском и портами Китая выполнено десять круговых рейсов [16]. Еще десятилетие назад В.В. Рукша с соавторами прогнозировали, что после насыщения каботажного сегмента драйвером роста СМП станет именно международный транзит [14].

Вместе с тем линейное судоходство в акватории СМП сталкивается со специфическими правовыми проблемами: принцип регулярности линии вступает в противоречие с сезонностью навигации и разрешительным порядком плавания, что порождает сложности распределения рисков между оператором линии, грузовладельцем и ледокольным оператором. К.А. Маслов обосновывает необходимость специальной частноправовой модели линейного судоходства на СМП с определяющей ролью российского оператора и концепцией управляемого риска [11]. Решение этой задачи является необходимым условием превращения разовых транзитных рейсов в устойчивый логистический продукт. Для СМП грузовую базу формируют прежде всего энергетические проекты с китайским участием (табл. 2).

Таблица 2 — Основные российско-китайские проекты, формирующие грузовую базу СМП. Источник: составлено автором по данным [8; 13; 16].

Проект «Ямал СПГ» является одним из образцов российско-китайской технологической и логистической кооперации [8; 13]. Китай не только профинансировал часть проекта, но и обеспечил изготовление части технологических модулей завода и строительство танкерного флота. Логистика проекта выстроена вдоль восточного плеча СМП: маршрут из порта Сабетта в порты Восточной Азии через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря и Берингов пролив составляет около 10,7 тыс. км, что примерно на 13,5 тыс. км короче доставки через Суэцкий канал [13]. До 80% продукции завода направляется в страны Азии, и значительная ее часть законтрактована китайскими покупателями на долгосрочной основе.

С точки зрения маркетинга логистических услуг, «Ямал СПГ» продемонстрировал работоспособность круглогодичной навигации по восточному участку СМП. Во-вторых, проект показал возможность реализации модели ресурсного якоря, когда крупный грузообразующий проект с долгосрочными контрактами создает базовую загрузку коридора, на основе которой могут развиваться транзит, каботаж и дополнительные сервисы Как отмечают К.С. Зайков, А.А. Спиридонов и А.М. Фадеев, энергетическое сотрудничество двух стран в Арктике приобрело системный характер и задает долгосрочную повестку развития всей транспортной инфраструктуры региона [8]. Перспективным направлением расширения грузовой базы выступают несырьевые грузы: лесные и бумажные грузы из Архангельска, минеральные удобрения, металлопродукция, а во встречном направлении — китайские товары народного потребления и промышленное оборудование. Именно этот сегмент обслуживают регулярные рейсы между Архангельском и портами Китая и развивающееся контейнерное линейное сообщение [16].

Если рассматривать СМП как продукт на мировом рынке логистических услуг, то его позиционирование строится на трех преимуществах: сокращении расстояния и времени доставки, экономии топлива и отсутствии пошлин, как в случае с платой за проход через Суэцкий канал. Потребительская ценность арктического маршрута неодинакова для разных сегментов рынка, и сегментирование позволяет точнее определить маркетинговые приоритеты. Первый сегмент — транзитные перевозки массовых и генеральных грузов между Северной Европой и Восточной Азией: здесь решающими факторами выбора выступают время доставки и надежность расписания. Второй сегмент — вывоз продукции российских арктических проектов, где конкуренция ведется за ледокольные и терминальные мощности. Третий сегмент — северный завоз и каботаж, чувствительный прежде всего к тарифам и доступности тоннажа. Первый сегмент определяет международную репутацию маршрута, и именно в нем Китай выступает ключевым партнером [5; 6; 16].

Конкурентное превосходство СМП по времени и топливу пока нейтрализуется совокупностью издержек: ледокольными сборами, надбавками к страховым премиям, необходимостью применения тоннажа ледового класса и ограниченным навигационным окном [11; 16]. Поэтому маркетинговая стратегия развития маршрута объективно строится вокруг снижения транзакционных издержек клиента. К числу таких мер относятся: цифровизация разрешительных процедур и навигационного сопровождения (цифровая платформа СМП, реализуемая ГК «Росатом»); строительство контейнеровозов Arc7 совместным российско-китайским предприятием, способных обходиться без постоянной ледокольной проводки; создание западного и восточного транспортно-логистических узлов с развитием терминалов в Мурманске, Архангельске и Владивостоке; субсидирование регулярных линий на начальном этапе формирования грузовой базы [16; 18].

Для китайской стороны сопряжение СМП с концепцией «Полярного Шелкового пути» выполняет маркетинговую функцию, поскольку включает арктический коридор в узнаваемую рамку инициативы «Один пояс, один путь», повышая его видимость для китайских грузовладельцев, экспедиторов и портовых операторов [4; 17]. Т. Гао предлагает рассматривать перспективный Арктический «синий экономический коридор» как формат углубления кооперации, объединяющий портовую инфраструктуру, судоходство и прилегающие производства [4]. Практическим инструментарием продвижения служат двусторонние институциональные механизмы — созданная в 2023 г. подкомиссия по развитию СМП в рамках Морской коллегии при Правительстве РФ с участием китайской стороны, а также меморандумы Росатома с китайскими судоходными и логистическими компаниями.

Имеются ограничения и риски, которые сдерживают превращение СМП в полноценный конкурент южного маршрута. Первое ограничение — инфраструктурное. Целевой показатель грузооборота в 80 млн т к 2024 г., установленный планом развития СМП до 2035 г., достигнут не был (фактически в грузооборот оказался вдвое меньше), что связано с задержкой запуска ряда грузообразующих проектов и санкционным давлением. Актуализированные сценарии Росатома предполагают выход на 117 млн т к 2031 г. и 150 млн т к 2035 г. в базовом варианте, однако их реализация требует опережающего строительства портовой инфраструктуры и флота [16]. На федеральный проект «Развитие Большого Северного морского пути» в 2025-2027 гг. предусмотрено свыше 175 млрд руб., значительная часть которых направлена на модернизацию портов.

Второе ограничение — дефицит ледоколов и судов ледового класса, износ береговой инфраструктуры, недостаток кадров по арктическим специальностям. Даже благоприятная ледовая обстановка последних лет не отменяет необходимости ледокольной поддержки в восточных морях, а ее стоимость напрямую влияет на конечный тариф для грузовладельца [16].

Третья группа рисков — геополитические риски. Усиление зависимости российских арктических проектов от единственного внешнего партнера порождает уязвимость: угроза вторичных санкций способна сдерживать участие китайских банков и компаний, а возможный пересмотр приоритетов Китая — поставить под вопрос грузовую базу коридора [7; 8]. Наконец, критичны и экологические риски: любая крупная авария в арктических водах нанесет ущерб, восстановление после которого потребует многих лет [15; 19].

Перечисленные ограничения не отменяют стратегической перспективы, но задают повестку: снижение удельных издержек перевозки, правовое оформление линейного продукта и диверсификация круга пользователей СМП за счет Индии, Южной Кореи и других стран Азии [10].

В заключение отметим, что российско-китайское сотрудничество в Арктике прошло путь от декларативных заявлений до функционирующей логистической системы. Его стержнем стал СМП, грузооборот которого за десятилетие вырос почти в десять раз — с 4 до 37 млн т, — а транзитное сообщение обрело регулярный характер и устойчивую ориентацию на Китай. Грузовую базу коридора формируют энергетические проекты с китайским участием, прежде всего «Ямал СПГ», продемонстрировавший работоспособность круглогодичной арктической навигации и модель ресурсного якоря. Маркетинговый анализ показывает, что СМП обладает измеримыми конкурентными преимуществами перед южным маршрутом, однако реализация этих преимуществ сдерживается инфраструктурными, флотовыми, правовыми и геополитическими ограничениями. Ключевыми направлениями дальнейшей работы представляются формирование специальной правовой модели линейного судоходства в акватории СМП; гибкая тарифная политика ледокольной проводки, стимулирующая транзит; развитие контейнерных линий Китай — Северная Европа и региональных сервисов из Архангельска и Мурманска в порты Китая; цифровизация навигационных и разрешительных сервисов; постепенная диверсификация круга азиатских партнеров без ослабления китайского направления. В этих условиях сотрудничество России и Китая в перспективе может превратить СМП в полноценный международный транспортный коридор, а само арктическое партнерство — в устойчивый фактор развития логистических рынков Евразии.

Список использованных источников:

1. Арский А.А. Трансформация внешнеторговых логистических цепей поставок в условиях новой экономики // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. 2022. № 1. С. 16-21.
2. Арский А.А., Жильцова О.Н., Жильцов Д.А. Тенденции трансформации транспортной отрасли России // Вестник евразийской науки. 2023. Т. 15, № 5. С. 78.
3. Гао Т. Российско-китайское сотрудничество по созданию Арктического синего экономического коридора: проблемы и перспективы // Общество: политика, экономика, право. 2018. №3. С. 51-55.
4. Гао Т. Сотрудничество России и Китая в Арктике в формате опорных зон // Вестник университета. 2018. № 4. С. 43-50.
5. Ерохин В.Л. Перспективы развития Северного морского пути как арктического транспортного коридора // Маркетинг и логистика. 2025. № 5 (61). С. 34-49.
6. Ерохин В.Л. Северный морской путь: каботаж и международный транзит в 2013–2020 гг. // Маркетинг и логистика. 2021. № 3 (35). С. 15-24.
7. Загорский А.В. Россия и Китай в Арктике: разногласия реальные или мнимые? // Мировая экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. № 2. С. 63-71.
8. Зайков К.С., Спиридонов А.А., Фадеев А.М. Сотрудничество России и Китая в Арктике в энергетической сфере: стратегический взгляд // Арктика и Север. 2024. №54. С. 22-37.
9. Конышев В.Н., Сергунин А.А. Освоение природных ресурсов Арктики: пути сотрудничества России с Китаем в интересах будущего // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 39 (180). С. 2-9.
10. Куклина Е.А. Современный Китай в экономическом пространстве Арктики // Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2021. №1 (35). С. 22-31.
11. Маслов К.А. Проблемы правового обеспечения конкурентоспособности морских контейнерных перевозок в линейном сообщении в акватории Северного морского пути // Транспортное право и безопасность. 2026. № 2 (58). С. 223-230.
12. Пилясов А.Н. Магнит глобализации: арктическая политика Китая // Арктика: экология и экономика. 2018. № 3 (31). С. 112-122.
13. Российско-китайское технологическое партнерство в Арктике на примере проекта «Ямал СПГ» // Арктические инновации [Электронный ресурс]. – 2025. – URL: https://www.arcainnov.ru/jour/article/view/64 (дата обращения: 26.08.2026).
14. Рукша В.В., Селкин М.С., Смирнов А.А., Арутюнян В.Г. Структура и динамика грузоперевозок по Северному морскому пути: история, настоящее и перспективы // Арктика: экология и экономика. 2015. № 4 (20). С. 104-110.
15. Савостова Т.Л., Бирюков А.Л. Российско-китайское сотрудничество в Арктике: эффективное управление развитием региональных систем // Инновации и инвестиции. 2019. № 7. С. 86-91.
16. Соловьев Д., Нефедова Л. Северный морской путь: экономический потенциал, климатическая устойчивость и геополитическое партнерство России и Китая // Энергетическая политика. 2025. № 8. С. 10-23.
17. Сюй Г., Клинцев Ю.В. «Полярный шёлковый путь»: сотрудничество России и Китая на фоне перестройки международного порядка в Арктике // Восточная Азия: факты и аналитика. 2020. № 2. С. 36-50.
18. Фисенко А.И. Северный морской путь: общие и особенные интересы России и Китая // Транспортное дело России. 2017. № 6. С. 108-110.
19. Ян Н., Го П.. Китайско-российское сотрудничество в Арктике: текущая ситуация, вызовы и приоритеты развития // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2022. Т. 15. № 3. С. 259-273.

УДК 656.615

Гао Тяньмин – кандидат экономических наук, профессор, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

E-mail: gaotianming@hrbeu.edu.cn

Ерохин В. Л. – кандидат экономических наук, доцент, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

E-mail: vasilii_erokhin@hrbeu.edu.cn

Logistic and Marketing Aspects of the Development of the Northern Sea Route

Gao Tianming – Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China.

Erokhin V. – Associate Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China.

Annotation: The subject of the study is the Russia-China cooperation in the Arctic, examined through the prism of the formation of transport and logistics systems and the promotion of logistics services on the international market. The aim of the work is to show how bilateral interaction between Russia and China is transforming the Northern Sea Route (NSR) from a national transport artery into an international logistics corridor, and to identify the marketing conditions for such a transformation. It is shown that the determining factor of the cargo base of the NSR is energy projects, while container transit shipments between East Asia and Northern Europe represent a promising growth segment. It is revealed that the route’s competitive advantages are so far neutralized by infrastructural constraints, icebreaker fees, and legal uncertainty regarding liner shipping. Recommendations are formulated, including a flexible tariff policy, the development of regular container lines, the digitalization of navigation services, and the diversification of the partner base among Asian countries.