Маркетинг и логистика

Ерохин Василий Леонидович

Аннотация: глобальная торговая архитектура кардинально меняется под влиянием новой геополитической реальности и конкуренции за надежные цепочки поставок. На этом фоне Северный морской путь (СМП) все чаще рассматривается как одна из осей будущей мировой коммерции. Статья анализирует развитие СМП через совместное влияние логистических тенденций и кооперации в рамках БРИКС. В работе представлена российская дорожная карта развития СМП до 2035 г. и выявлены ее основные узкие места: инфраструктура, инвестиции и судоходный флот. По мнению автора, решение этих проблем напрямую зависит от международной кооперации, где БРИКС играет ключевую роль. Особое внимание уделено новой концепции Трансарктического транспортного коридора, которая предполагает создание беспрепятственной мультимодальной системы.

Современная система международной торговли и логистики переживает глубинные структурные изменения. На фоне геополитической переориентации, стремления к повышению устойчивости цепочек поставок и прямых последствий климатических изменений, страны и интеграционные объединения активно разрабатывают и финансируют новые транспортные маршруты [1]. В этом контексте Северный морской путь (СМП) — стратегическая морская трасса России в Арктике — постепенно утрачивает статус узкоспециализированного и сезонного коридора, превращаясь в возможный ключевой компонент мировой торговли [3]. Его развитие вышло за рамки национальной задачи для России и теперь тесно связано со стратегическими целями и экономическими интересами ведущих стран с формирующимся рынком, в первую очередь входящих в объединение БРИКС [2].

Северный морской путь позиционируется как перспективная альтернатива Суэцкому каналу, поскольку он позволяет существенно сократить время и расходы на логистику между Азией и Европой, одновременно способствуя снижению выбросов и разгрузке основных южных магистралей. Однако его освоение затруднено из-за сурового климата, недостатка инфраструктуры и высоких экологических стандартов. В итоге, будущее СМП в качестве глобального торгового коридора определяется не столько российскими усилиями, сколько готовностью международного сообщества к долгосрочному сотрудничеству и инвестициям.

Взаимодействие БРИКС и СМП создает мощный синергетический эффект. Страны альянса видят в развитии СМП возможность построить более сбалансированную и устойчивую мировую торговую архитектуру, альтернативную сложившейся западной системе. Ключевым драйвером этого процесса выступает Китай. Будучи глобальным производителем, он остро нуждается в диверсификации и повышении надежности своих логистических цепочек в Европу. Включение арктического маршрута в систему сухопутных и морских коридоров в рамках инициативы «Пояс и Путь» является для Китая долгосрочной стратегической целью. Не менее значимый потенциал связывается с Индией. Ее растущая экономика и стратегический союз с Россией мотивируют Индию к активному участию в освоении СМП. Для Индии этот путь открывает доступ к ресурсам арктического шельфа и новые перспективы для национального экспорта [11, 12].

Северный морской путь — это жизненно важная артерия, связывающая российскую Арктику. Маршрут задействован для доставки ресурсов (в особенности нефти, СПГ и иного минерального сырья) в европейскую Россию и Европу, а в последние годы набирает обороты и в направлении стран АТР. Уже шесть лет подряд ежегодный грузооборот СМП уверенно удерживается выше планки в 30 млн тонн, демонстрируя постоянный рост на протяжении десятилетия (рис. 1). В 2024 г. грузопоток достиг почти 38 млн тонн, чему способствовала интенсификация перевозок углеводородов с арктических шельфовых проектов.

Рисунок 1 — Динамика общего грузооборота по СМП в период с 2013 по 2024 год (с учетом международных транзитных перевозок), тысяч тонн

Динамика увеличения грузооборота в последние годы определялась несколькими факторами. Ведущую роль сыграли грузоперевозки в рамках программы Северного завоза и обеспечение ресурсами площадок по разработке минеральных месторождений. Значительная доля этих перевозок выполняется российским флотом. Подтверждением этому служит статистика выдачи разрешений: более 90% из них, как видно из рисунка 2, приходится на суда под российским флагом. Распределение квот в 2024 г. наглядно демонстрирует эту тенденцию: из общего числа в 1312 разрешений 1195 были выданы российским, а всего 117 — зарубежным судам.

Рисунок 2 — Количество разрешений на проход по СМП в 2013-2024 гг.

Экспорт нефти и газа с месторождений, расположенных в Обской губе и Енисейском заливе, выступает ключевым драйвером увеличения объемов перевозок по СМП. Что касается международного транзита, то его вклад по-прежнему невелик. Хотя заявки на прохождение СМП с 2013 г. подали суда под флагами полусотни стран (табл. 1), регулярно его используют лишь некоторые из них. Существенную коррективу внес и режим санкций, введенных против России. Их следствием стала трансформация структуры грузопотока, которая проявилась в сдвиге в сторону азиатских стран и в изменении национального состава судоходных компаний, работающих на трассе.

Таблица 1 — Иностранные суда на СМП в 2013-2024 гг., по странам

Несмотря на резкий спад международных транзитных перевозок в 2022 г. до минимальных 200 тыс. тонн под воздействием санкций, в 2023 г. сектор продемонстрировал уверенный рост. Объемы перевозок даже превзошли показатели 2021 г. (рис. 3). Ключевую позицию в номенклатуре транзитных грузов занимает нефть, формируя 70% от общего объема. Доля железорудного концентрата составляет 16,5%. Одним из значимых событий года стала транспортировка железной руды на крупнотоннажном балкере «Гинго», не имеющим ледового класса. Кроме того, осуществлялись и поставки сжиженного природного газа.

Рисунок 3 — Объем международного транзитного грузопотока по СМП в 2013-2024 гг., тыс. тонн.

Китай прочно удерживает позицию лидера среди иностранных государств, чьи суда используют СМП. В 2024 г. китайским судам было выдано 17,1% всех разрешений, предоставленных иностранному флоту. Их присутствие в водах СМП, пусть и с небольшими количественными изменениями, отмечается с 2016 г. Максимальное число выданных разрешений (30 разрешений) пришлось на 2021 г. Затем, под влиянием санкций, их количество сократилось в три раза, но к 2024 г. вновь возросло до 20. На фоне углубления российско-китайских экономических связей логично прогнозировать рост активности китайского флота на СМП и увеличение грузооборота. По оценкам «Росатома» [10], к 2030 г. объемы международных транзитных перевозок по этому маршруту вырастут как минимум вдвое. Основная роль в достижении этих амбициозных показателей отводится Китаю [9]. Однако для того чтобы СМП стал по-настоящему привлекательным для китайских судовладельцев, потребуется реализовать комплекс мер, направленных на решение существующих экономических и технических проблем.

Для всего арктического макрорегиона характерна глубокая пространственная и инфраструктурная асимметрия. Логистическая система отличается крайней неравномерностью развития, из-за чего восточные арктические зоны оказываются оторванными от ключевых транспортных магистралей страны. Это приводит к изоляции данных территорий и препятствует их экономическому росту. Высокая степень износа основных средств (от 40% до 75%) является следствием многолетнего недостатка капиталовложений.

Судостроительные мощности для производства арктических судов сосредоточены в основном на верфи «Звезда» на Дальнем Востоке, что создает угрозу монополизма и замедляет наращивание флота. Загрузка российских верфей расписана на годы вперед, а ледокольный флот является недостаточным как по численности, так и по техническому состоянию. Для обслуживания увеличивающихся грузоперевозок требуется 15-17 ледоколов, однако фактически их количество составляет 11, причем некоторые уже устарели. Кроме того, существует острая потребность в обновлении грузового флота — требуется более 85 новых судов ледового класса. Решение этой задачи крайне затруднено ввиду санкционного давления и ограниченного доступа к технологиям (табл. 2).

Таблица 2 — Развитие СМП: ключевые проблемы и пути их решения

На сегодняшний день вдоль всего маршрута отсутствуют порты-хабы мирового уровня, способные эффективно принимать и перераспределять крупные грузопотоки [5]. Существующие терминалы разрознены и не образуют единой логистической цепи, что вынуждает зависеть от иностранных портов, в первую очередь китайского Шанхая. Это приводит к оттоку добавленной стоимости и утрате контроля над транзитом. Усугубляет ситуацию слаборазвитая аварийно-спасательная система и отсутствие единого центра ответственности за развитие СМП, что порождает бюрократическую разобщенность и распыление ресурсов между участниками. Дополнительным вызовом является санкционное давление, ограничивающее доступ к передовым технологиям, оборудованию и долгосрочным финансовым ресурсам.

Ключевым направлением развития является масштабная модернизация портовой инфраструктуры на всем протяжении СМП. В настоящее время лишь порт Сабетта соответствует международным стандартам, тогда как большинство других арктических портов, таких как Тикси, Певек и бухта Провидения, нуждаются в реконструкции. Приоритетными проектами выступают строительство новых глубоководных терминалов и создание мультимодальных транспортных узлов, интегрирующих морские, железнодорожные и автомобильные перевозки по аналогии с портом Архангельск [4]. Модернизация включает в себя дноуглубительные работы, возведение складских комплексов и ремонтной базы. Для финансирования таких капиталоемких проектов с длительным сроком окупаемости требуются более гибкие механизмы государственно-частного партнерства, сочетающие бюджетные ассигнования, международные займы и возможные IPO ключевых компаний с государственными гарантиями.

Важным элементом развития является и стимулирование контейнерных перевозок, что позволит трансформировать СМП из узкоспециализированного маршрута для экспорта сырья в полноценную международную транзитную артерию. Перспективным направлением также является формирование ледовых караванов в сопровождении ледоколов для повышения безопасности и регулярности навигации. Значительный потенциал видится в углублении международного сотрудничества, в частности с Китаем, который может выступать не только как потребитель транзитных услуг, но и как партнер в области судостроения, технологий и логистики.

По итогам Арктического форума в Мурманске в марте 2025 г. Президент РФ Владимир Путин подписал распоряжение, определяющее новые ориентиры для развития СМП [6]. В рамках этой новой концепции произошла трансформация ранее обсуждавшегося проекта «Большого СМП» в более масштабную инициативу Трансарктического транспортного коридора (ТАТК). Согласно новой парадигме, маршрут ТАТК будет объединять ключевые порты России: от Санкт-Петербурга и Калининграда на западе через Мурманск и Архангельск до Владивостока на востоке. Данный коридор рассматривается как стратегический каркас для стимулирования экономики и укрепления национальной безопасности в Арктическом регионе. Планируется, что в течение пяти лет грузопоток по этому направлению достигнет 109 миллионов тонн в год (табл. 3).

Таблица 3 — Ключевые аспекты трансформации СМП в ТАТК

Планирование развития СМП ведется по двум взаимосвязанным направлениям:

• Финансовая модель СМП, курируемая «Росатомом». Эта модель находится на высокой стадии проработки и детализирует этапы развития до 2030-2032 гг., включая внедрение конвойного судоходства, а также задает перспективы до 2040 г.
• Финансовая модель ТАТК, которой предстоит быть разработанной отдельно. Ее фокусом станет модернизация и строительство портовой, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры за пределами собственно трассы СМП.

Основной замысел развития СМП заключается в формировании единой и бесперебойной транспортной системы, что подразумевает комплексный подход, выходящий далеко за рамки простых морских перевозок [7]. В рамках этой стратегии планируется модернизировать и изменить функционал портов в Мурманске и Архангельске, создать мощные логистические центры на Дальнем Востоке, а также усилить сопутствующую инфраструктуру, включая железнодорожные и автомобильные магистрали [8]. В контексте пересмотра общенациональной транспортной стратегии России также возрастает роль и значение внутренних водных путей.

Одним из важнейших направлений является технологическое обновление [13]. Особый акцент делается на расширении и усилении ледокольного флота, в том числе за счет строительства мощных атомных и дизель-электрических судов, а также на создании специализированных грузовых кораблей, например, контейнеровозов класса Arc-7. Как отметил министр транспорта РФ Андрей Никитин, внедрение беспилотных и автономных систем не только в судоходстве, но и в смежных видах транспорта, таких как железнодорожные составы, позволит повысить эффективность работы в сложных условиях Арктики [14]. Для преодоления технологического отставания и нехватки судов критически важным является скорейшее завершение строительства судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае, чьи вторая и третья очереди дадут России возможность самостоятельно строить крупнотоннажные суда. Финансирование этого масштабного проекта, оцениваемое в 250-320 миллиардов рублей, предполагает смешанную модель с привлечением как государственных средств, так и инвестиций иностранных партнеров.

Стратегическим приоритетом является всеобщая цифровизация. В планах — создание национальной цифровой платформы для управления транспортом и логистикой, которая преследует две основные цели: радикальное сокращение бумажного документооборота для повышения конкурентоспособности по сравнению с южными маршрутами и полный переход на электронный формат всех документов. Внедрение систем «цифрового порта» и блокчейн-технологий для таможенного оформления способствует значительному ускорению обработки грузов. Развитие «зеленых коридоров» с Китаем и сближение таможенных правил с международными стандартами стимулируют рост доли контейнерных перевозок и снижают транзакционные издержки. Развитие Арктики позиционируется не как геополитический проект, а как экономическая инициатива, основанная на четырех столпах: добывающие проекты, энергетика, логистика и международное сотрудничество. Россия активно привлекает иностранных партнеров, в первую очередь Китай и Индию, к инвестированию в развитие СМП не только капиталом, но и технологиями, и флотом.

Сотрудничество с китайскими компаниями набирает обороты: если в 2023 году были совершены первые пробные рейсы, то к 2024 году их количество выросло в два раза. В июле 2025 г. был дан старт новому этапу — проекту «Ледяной Шелковый путь 2025», в рамках которого первое судно отправилось по маршруту Ляньюньган-Архангельск. Важным шагом стало подписание меморандума между предприятием «Росатома» и китайской судоходной компанией о намерениях по организации круглогодичной контейнерной линии между портами двух стран с использованием акватории СМП. Для реализации этой цели было создано совместное предприятие, которое займется проектированием и строительством контейнерововов высшего ледового класса и управлением арктической контейнерной линии. Систематизацию этого взаимодействия укрепило создание Подкомиссии по сотрудничеству в области СМП в рамках российско-китайской комиссии. По итогам ее заседания в октябре 2025 г. в Харбине был утвержден план действий по дальнейшему развитию судоходства, который включает не только целевые показатели по грузопотоку, но и детали сотрудничества в области судостроения, подготовки кадров и обмена технологиями.

СМП стремительно трансформируется из национальной арктической трассы в потенциально ключевой международный транспортный коридор. Его развитие неразрывно связано со стратегическими и экономическими интересами партнеров России по БРИКС, в первую очередь Китая. Несмотря на уход западных компаний из российской Арктики, грузооборот СМП демонстрирует устойчивый рост благодаря экспорту углеводородов и международному транзиту. Государственный План развития СМП до 2035 г. нацелен на создание глобально конкурентоспособной артерии, однако его реализация зависит от преодоления серьезных вызовов, включая инфраструктурные дисбалансы, технологические пробелы и необходимость масштабных инвестиций. Проведенный анализ показывает, что успех этой трансформации обусловлен не только усилиями одной России, но зависит от углубления сотрудничества в рамках БРИКС. Ключевой новизной является стратегический разворот в концепции СМП — его расширение до арктического транспортного коридора, а в перспективе — до единой транспортной системы «Север-Юг», которая интегрирует арктический маршрут в мультимодальную логистическую сеть, соединяющую Балтику с Дальним Востоком. Таким образом, СМП находится на переломном этапе: его потенциал для изменения торговой динамики Евразии как никогда высок, но его реализация теперь неразрывно связана с формированием новых стратегических партнерств, где блоку БРИКС отводится решающая роль.

Список использованных источников:

1. Арский А.А. Трансформация внешнеторговых логистических цепей поставок в условиях новой экономики // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. 2022. № 1. С. 16-21.
2. Арский А.А., Жильцова О.Н., Жильцов Д.А. Тенденции трансформации транспортной отрасли России // Вестник евразийской науки. 2023. Т. 15, № 5. С. 78.
3. Афанасьев С.Н. Северный морской путь как драйвер развития транспортно-логистической системы в Арктике // Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2025. № 1 (21). С. 23-33.
4. Головнич А.К. Моделирование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на цифровых транспортных коридорах арктических регионов России // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. 2023. № 4 (75). С. 76-80.
5. Гурлев И.В., Маслобоев А.В., Малыгин И.Г. Ситуационная осведомленность о состоянии портов Северного морского транспортного коридора в управлении экологической безопасностью Арктики // Надежность и качество сложных систем. 2022. № 4 (40). С. 120-134.
6. Интерфакс. Экономическая модель СМП включит два этапа развития до 2040 года. Режим доступа: https://www.interfax.ru/business/1031751.
7. Кандюрина Ж.В., Денисов В.И., Малышев Е.А. Инновационные решения транспортного обслуживания Северного морского пути // Экономика, экология и общество России в 21-м столетии. 2021. Т. 1. № 1. С. 300-307.
8. Король Р.Г. Развитие терминально-логистической инфраструктуры арктических и Северо-восточных регионов Дальнего Востока // Вестник транспорта Поволжья. 2022. № 6 (96). С. 84-92.
9. Леонов С.Н., Заостровских Е.А. Развитие Северного морского пути и рост активности КНР в Арктике как предпосылки усиления транспортного каркаса Дальнего Востока // Регионалистика. 2021. Т. 8. № 2. С. 54-70.
10. Нефтегаз. Росатом: транзит по СМП в 2023 году стал рекордным. Режим доступа: https://neftegaz.ru/news/transport-and-storage/802025-rosatom-tranzit-po-smp-v-2023-godu-stal-rekordnym/.
11. Новожилов А.М. Пространство Северного морского пути как международный транспортный путь // Ученые записки Российской Академии предпринимательства. 2022. Т. 21. № 2. С. 9-13.
12. Питухина М.А., Гуртов В.А., Белых А.Д. Многополярность в Арктике: новые экономические возможности и геополитические риски для России, Индии и Китая // Экономика и управление. 2024. Т. 30. № 8. С. 925-935.
13. Приставка М.В. Значимость технико-технологического потенциала Арктического макрорегиона в контексте инфраструктурной модернизации // Вестник Российского университета кооперации. 2021. № 4 (46). С. 82-87.
14. Российская газета. СМП расширится до Трансарктического транспортного коридора. Режим доступа: https://rg.ru/2025/08/28/reg-dfo/s-severa-na-iug-i-obratno.html.

УДК 656.61

Ерохин В. Л. – кандидат экономических наук, доцент, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

E-mail: basilic@list.ru

Prospects for the Development of the Northern Sea Route as an Arctic Transport Corridor

Erokhin V. – Associate Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China

Annotation: The global trade architecture is fundamentally changing under the influence of a new geopolitical reality and competition for secure supply chains. Against this backdrop, the Northern Sea Route (NSR) is increasingly viewed as one of the axes of future global commerce. This article analyzes the development of the NSR through the combined influence of logistics trends and cooperation within BRICS. The paper presents Russia’s roadmap for the development of the NSR until 2035 and identifies its main bottlenecks: infrastructure, investments, and the merchant fleet. According to the author, solving these problems directly depends on international cooperation, where BRICS plays a key role. Special attention is paid to the new concept of the Trans-Arctic Transport Corridor, which proposes the creation of a seamless multimodal system.