Маркетинг и логистика

Худжатов Микаил Бекзадаевич

Аннотация: в статье рассматриваются основные направления трансформации внешней торговли России под воздействием глобальных экономических, геополитических и инфраструктурных изменений. Особое внимание уделяется изменению географии российского экспорта, перераспределению грузопотоков между макрорегионами, повышению роли стран Азии, Индии, Китая, стран Центральной Азии и других направлений. Анализируются ключевые риски для российских внешнеторговых перевозок, связанные с геополитической нестабильностью, санкционными ограничениями, тарифными конфликтами, изменением мировой энергетической политики, волатильностью цен, демографическими изменениями и высокой загрузкой транспортной инфраструктуры. Показано, что трансформация внешней торговли России сопровождается не только возникновением новых ограничений, но и формированием дополнительных возможностей для развития транспортной системы страны. Особое значение приобретают диверсификация международных транспортных коридоров, развитие восточного и южного направлений, расширение транзитной функции России и повышение устойчивости инфраструктуры к внешним шокам. Сделан вывод о необходимости перехода от преимущественно реактивной модели управления транспортными рисками к долгосрочному стратегическому планированию инфраструктурного развития.

Мировая экономика в последние годы развивается в условиях существенного повышения неопределенности. Изменение структуры глобального спроса, усиление геополитической конкуренции, санкционные ограничения, торговые конфликты, изменение энергетической политики и ускорение трансформации международных цепочек поставок оказывают непосредственное влияние на систему мировой торговли и международных перевозок.

Для России данные процессы имеют особое значение. Российская внешняя торговля традиционно характеризуется высокой территориальной протяженностью транспортных маршрутов, значительной ролью морских портов и международных транспортных коридоров, а также существенной зависимостью отдельных товарных потоков от пропускной способности транспортной инфраструктуры [1].

В последние годы неопределенность становится новой нормой мировой экономики, размывая возможности прогнозирования будущих условий функционирования внешней торговли и формируя новые вызовы для стратегического планирования. В этих условиях особую актуальность приобретает исследование двух взаимосвязанных процессов: с одной стороны, трансформации товарной и географической структуры российского экспорта, а с другой — изменения требований к транспортной инфраструктуре, обеспечивающей внешнеторговые потоки. Цель данной статьи заключается в исследовании основных тенденций изменения внешней торговли России в условиях глобальных перемен, выявлении ключевых рисков для транспортного обеспечения экспорта и определении возможностей развития российских транспортных коридоров.

Современная мировая экономика характеризуется неоднородностью темпов экономического роста различных регионов. Согласно оценкам МВФ, наиболее высокие темпы роста ВВП до 2030 г. ожидаются в развивающихся регионах Азии, Индии, Китае, Центральной Азии, а также в отдельных странах Ближнего Востока и Африки. В то же время темпы роста развитых экономик в среднем оказываются ниже [2].

Такая структура экономического роста имеет принципиальное значение для будущего международной торговли. Рост экономической активности сопровождается увеличением спроса на сырьевые ресурсы, промышленную продукцию, продовольствие, оборудование и транспортные услуги. Для России это означает постепенное изменение направлений внешнеторговых потоков. Если ранее значительная часть российских экспортных поставок была ориентирована на европейские рынки, то изменение геополитической и экономической ситуации приводит к усилению значения азиатского, ближневосточного и других направлений. Таким образом, изменение глобальной структуры экономического роста становится одним из фундаментальных факторов трансформации российской внешней торговли.

Одним из наиболее существенных факторов риска для мировой торговли является нестабильность ключевых морских транспортных маршрутов. К числу стратегически значимых узких мест мировой транспортной системы относятся Панамский канал, Тайваньский и Малаккский проливы, Датские и Черноморские проливы, Ормузский пролив, Гибралтар, Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал (рис. 1).

Каждый из указанных маршрутов имеет собственную совокупность рисков. Например, Панамский канал сталкивается с проблемами пропускной способности и угрозой обмеления. Тайваньский пролив имеет особое значение вследствие концентрации производства полупроводников и электроники и высокой геополитической напряженности. Ормузский пролив играет критическую роль для мирового энергетического рынка, обеспечивая значительную часть поставок нефти и СПГ. Суэцкий канал является важнейшим транспортным коридором между Европой и Азией [3].

Для российской экономики особое значение имеют Черноморские и Датские проливы, а также маршруты, связывающие Россию с азиатскими рынками. Возникновение проблем на отдельных участках мировой транспортной системы способно привести к двум основным последствиям:

1) перераспределению грузопотоков между альтернативными маршрутами;

2) частичной или полной потере отдельных грузопотоков в случае отсутствия доступных альтернатив.

Следовательно, устойчивость внешней торговли все в большей степени зависит не только от производственных возможностей страны, но и от способности транспортной системы оперативно адаптироваться к изменению внешних условий.

Далее можно выделить широкий спектр факторов, способных оказывать влияние на грузовую генерацию России. К основным относятся:

• структурная перестройка экономики Китая;
• санкционный режим;
• скорость энергетического перехода;
• волатильность мировых цен;
• темпы глобального потепления;
• тарифные войны;
• противостояние США и Китая;
• демографические изменения;
• период высоких процентных ставок и валютных курсов;
• риски военной эскалации.

Данные факторы имеют различную природу, однако их воздействие на транспортную систему России является взаимосвязанным. Например, изменение структуры китайской экономики способно повлиять на спрос на российские сырьевые товары. Изменение мировой энергетической политики может изменить долгосрочную структуру экспорта углеводородов. Санкционные ограничения способны привести к изменению маршрутов и увеличению транспортного плеча. Тарифные войны способны повлиять на объемы международной торговли и структуру товарных потоков. В целом, транспортная система оказывается своеобразным «передаточным механизмом», через который глобальные экономические и геополитические изменения воздействуют на российскую экономику [4].

Одной из важнейших тенденций является постепенное увеличение роли неэнергетического экспорта России. Согласно прогнозам экспертов, среднегодовой темп прироста российского экспорта в натуральном выражении до 2040 г. в базовом сценарии может составить около 1,1%. При этом неэнергетический экспорт характеризуется более высокими темпами роста — более 2,5% в год, тогда как энергетический экспорт увеличивается примерно на 0,5% ежегодно (рис. 2).

К перспективным группам российского экспорта относятся химическая продукция, зерновые, цветные металлы, оборудование и транспорт, удобрения и газ. Это имеет важное значение для транспортной системы. Различные категории грузов предъявляют разные требования к инфраструктуре, портовым мощностям, подвижному составу, складской инфраструктуре и организации мультимодальных перевозок [5].

Следовательно, изменение товарной структуры экспорта должно учитываться при планировании развития транспортной инфраструктуры. Если экспорт становится более диверсифицированным по товарным группам, то транспортная система также должна обеспечивать соответствующую диверсификацию.

Наиболее существенным структурным изменением является изменение географии российских внешнеторговых потоков. Предполагается дальнейшее сокращение роли европейского направления и увеличение значения азиатских рынков. При этом наиболее высокий относительный прирост к 2040 г. ожидается в направлении развивающейся Азии [6].

Особое значение приобретает Индия, которая может обеспечить наиболее значительный абсолютный прирост российского экспорта среди отдельных макрорегионов, причем основу данного потока составят энергетические ресурсы. Китай сохраняет значение крупнейшего направления российского экспорта: к 2040 г. объем поставок в Китай оценивается примерно в 323 млн тонн. Одновременно прогнозируется дальнейшее сокращение экспорта в Европу. Если в 2021 г. на европейское направление приходилось около 48% российского физического экспорта, то в перспективе оно должно существенно уменьшиться (рис. 3).

Вышеизложенные тенденции означают фактическую перестройку транспортной географии России. Транспортная система, которая исторически формировалась с учетом значительной ориентации на западное направление, должна адаптироваться к росту потоков на Восток и Юг.

Одной из наиболее серьезных проблем является высокая загрузка подъездной инфраструктуры к российским портам. Подъездная инфраструктура к портам почти полностью загружена, что создает сложности для экспорта через отдельные международные транспортные коридоры и может приводить к экономическим потерям.

Особенно показательна ситуация с основными направлениями российской транспортной системы. По некоторым оценкам, загрузка инфраструктуры составляет:

• около 88% на Северо-Западном направлении;
• около 86% на Восточном полигоне;
• около 63% в Азово-Черноморском бассейне.

Высокая загрузка означает снижение запаса пропускной способности. В результате любое существенное увеличение экспортного потока или возникновение внештатной ситуации может привести к перегрузке отдельных элементов транспортной системы. Особую опасность представляет ситуация, когда рост внешнеторгового потока происходит быстрее, чем расширяется инфраструктура. В этом случае транспортная логистика начинает выступать самостоятельным фактором сдерживания экономического роста [7].

Сбой в работе международного транспортного коридора не ограничивается исключительно транспортным сектором, возникает последовательная цепочка экономических последствий, показанных на рисунке 4.

Текущая геополитическая ситуация одновременно создает риски и открывает новые возможности. В 2025–2026 гг. произошел ряд событий, демонстрирующих изменение условий функционирования российских транспортных маршрутов: усиление контроля судоходства в Балтийском регионе, атаки на нефтяную инфраструктуру, ограничения движения через Красное море и Суэцкий канал, риски перебоев в Ормузском проливе, а также потенциальные изменения, связанные с Тайваньским вопросом [8].

В результате формируется двойственный эффект:

• с одной стороны, Россия сталкивается с повышенными рисками доступа к отдельным международным маршрутам;
• с другой стороны, нарушение традиционных маршрутов мировой торговли повышает значение альтернативных сухопутных и морских транспортных коридоров, проходящих через территорию России.

В частности, ограничения судоходства через Суэцкий канал могут способствовать увеличению транзитных перевозок через российскую территорию. Потенциальное обострение ситуации вокруг Тайваня также может стимулировать рост сухопутных маршрутов между Китаем и другими странами. Следовательно, транспортная система России может получить дополнительный импульс для развития своей транзитной функции [9].

В условиях трансформации внешней торговли приоритетными направлениями развития российской транспортной системы должны стать диверсификация маршрутов и увеличение пропускной способности инфраструктуры (рис. 5).

Первое направление — развитие восточного транспортного полигона. Рост российского экспорта в Китай и Индию формирует устойчивый спрос на увеличение пропускной способности восточных направлений.

Второе направление — развитие Азово-Черноморского бассейна. Его значение может возрастать в связи с усилением торговых связей с Турцией, странами Ближнего Востока, Северной Африки и другими регионами.

Третье направление — развитие сухопутных международных транспортных коридоров. Их значение возрастает в условиях нестабильности морских маршрутов.

Четвертое направление — развитие инфраструктуры для мультимодальных перевозок. Возможность оперативного переключения между железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом повышает устойчивость логистической системы.

Пятое направление — создание резервной пропускной способности. Система, функционирующая на пределе возможностей, является уязвимой даже при небольшом изменении объемов перевозок. Поэтому инфраструктурное планирование должно предусматривать определенный резерв.

Проведенный анализ показывает, что российская внешняя торговля вступила в этап долгосрочной структурной трансформации. Изменение географии экспорта, усиление роли азиатских рынков, сокращение значения европейского направления, рост неэнергетического экспорта и повышение значения альтернативных транспортных коридоров формируют новые требования к российской транспортной системе.

Ключевой особенностью современного этапа является взаимное усиление экономических, геополитических и инфраструктурных рисков. Геополитические конфликты способны приводить к изменению торговых маршрутов, а ограниченная пропускная способность инфраструктуры — препятствовать оперативному перераспределению грузопотоков [10].

Вместе с тем сложившаяся ситуация создает возможности для России. Изменение глобальной транспортной архитектуры может способствовать развитию восточного и южного направлений, расширению транзитного потенциала страны и формированию новых международных транспортных коридоров.

Стратегической задачей становится не только увеличение физических объемов перевозок, но и повышение устойчивости транспортной системы. Для этого необходимо развивать резервную пропускную способность, диверсифицировать международные маршруты, расширять мультимодальные перевозки и обеспечивать возможность оперативного перераспределения грузопотоков.

Таким образом, транспортная инфраструктура должна рассматриваться как один из ключевых элементов национальной экономической безопасности и долгосрочной конкурентоспособности России. В условиях продолжающейся трансформации мировой торговли именно способность транспортной системы адаптироваться к изменению внешних условий становится одним из важнейших факторов устойчивости российского экспорта.

Список использованных источников:

1. Спартак А. Н., Арский А. А. Организация морских международных транспортных перевозок внешней торговли России и Сенегала // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. – 2025. – № 4. – С. 99-115.
2. Сейдулда М.Г. Мировая экономика и роль международных отношений в развитии мировой экономики и политики // Вестник науки. 2024. Т. 2. № 11 (80). С. 294-302.
3. Акимов А.В., Цветкова Н.Н. Дальневосточный центр мировой экономики как полюс мировой экономики, равносильный Западу // Восток. Афро-азиатские общества: история и современность. 2025. № 2. С. 112-127.
4. Ниваева М.В., Худжатов М.Б., Веселко А.А. Разработка мер поддержки внешнеэкономической деятельности РФ в санкционных условиях // В сборнике: Экономические стратегии ЕАЭС: проблемы и инновации. Сборник материалов V Международной научно-практической конференции. Москва, 2022. С. 350-360.
5. Левченко А.В., Муковнина Е.Ю., Бородавкина Н.Ю. Развитие промышленного экспорта России через поддержку интеграции экспортно-ориентированных предприятий // Сервис в России и за рубежом. 2025. Т. 19. № 3 (118). С. 68-84.
6. Филиппов К.А., Царьков В.С. Оценка значимости экспорта как фактора влияния на производительность труда в регионах России // Экономика, предпринимательство и право. 2025. Т. 15. № 12. С. 8361-8380.
7. Афанасьева В.А., Руденко К.Д., Скворцова Д.А. Исследование применения многомерного анализа данных в транспортной логистике // Логистика. 2024. № 1 (206). С. 30-33.
8. Нефедов В.С. Ключевые геополитические факторы дезинтеграции Евразийского пространства на современном этапе // Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2026. Т. 20. № 1 (55). С. 154-163.
9. Царегородцева Е.Ю., Власова Н.В. Экономическое развитие транспортных систем в России // Экономика железных дорог. 2025. № 5. С. 58-65.
10. Ковалёв М.Н. Влияние геополитики на устойчивость глобальных цепей поставок // Логистика. 2025. № 8 (225). С. 22-25.

УДК 339.5

Худжатов М. Б. – кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры «Таможенное дело и право», АОЧУ ВО «Московский финансово-юридический университет» (МФЮА), Москва, Россия.

E-mail: mikailkhudzhatov@mail.ru

Transformation of Russia’s Foreign Trade in the Context of Global Change: Risks and Opportunities for the Development of Transport Logistics

Khudzhatov M. – candidate of economic sciences, associate professor, Professor of the Department of Customs and Law of the Moscow University of Finance and Law (MFUA), Moscow, Russia.

Annotation: this article examines the key areas of transformation in Russia’s foreign trade, which could entail economic, geopolitical, and infrastructural changes. Particular attention is paid to restrictions on Russian exports, the redistribution of freight flows between macroregions, and the increased promotion of Asian countries, India, China, Central Asia, and other countries. Key risks to Russian foreign trade transportation are analyzed, including geopolitical remoteness, sanctions restrictions, tariff conflicts, changes in global energy policy, price volatility, demographic changes, and the high workload of the transport workforce. It is shown that the transformation of Russia’s foreign trade is accompanied not only by new restrictions but also by opportunities for additional development of the country’s transport system. Of particular importance are the diversification of international transport corridors, the development of the eastern and southern coasts, the expansion of Russia’s transit functions, and increased resilience to ongoing shocks. A conclusion is drawn regarding the need to transition from a simply reactive model of transport risk management to long-term strategic infrastructure development planning.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Худжатов М. Б. Трансформация внешней торговли России в условиях глобальных перемен: риски и возможности развития транспортной логистики // Маркетинг и логистика. – 2026. – 4 (66). — с.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».