Маркетинг и логистика

Ерохин Василий Леонидович

Аннотация: статья посвящена комплексной оценке развития Северного морского пути (СМП) в период 2016-2024 гг. на основе системы количественных показателей. В исследовании анализируются пять ключевых индикаторов, отражающих интеграцию СМП в национальную и мировую транспортные системы: доля перевозок по СМП в общем объеме морских грузоперевозок России и мира, доля грузооборота портов Арктического бассейна в общероссийском грузообороте, доля международного транзита по СМП в российском транзите, а также доля разрешений на вход в акваторию СМП, выданных иностранным судам. На основе статистических данных выявлены устойчивый рост грузоперевозок по СМП и его усиление как национальной транспортной артерии, однако показана ограниченная роль маршрута в глобальных цепях поставок и высокая зависимость от геополитических факторов и мегапроектов. Автор делает вывод о необходимости диверсификации грузовой базы, развития инфраструктуры и снижения неэкономических рисков для превращения СМП в конкурентоспособный международный транзитный коридор.

Стратегическое значение эффективности и надежности транспортных систем в современной мировой экономике сложно переоценить. Особую роль в этом контексте играют морские пути, которые обеспечивают основную долю международных грузоперевозок [1]. Наряду с традиционными магистралями, такими как Суэцкий и Панамский каналы, все большую актуальность в XXI веке получают альтернативные маршруты, способные снизить логистические издержки, сократить время доставки и диверсифицировать риски. Одним из таких перспективных, но сложных направлений является Северный морской путь (СМП) – кратчайший морской коридор, связывающий Азиатско-Тихоокеанский регион с Европой через арктические воды России [2].

Исторически СМП воспринимался преимущественно как труднодоступная и сезонная трасса, освоение которой диктовалось в первую очередь задачами обеспечения северных территорий и развития ресурсной базы Арктики. Однако в последние десятилетия под влиянием климатических изменений, выражающихся в сокращении ледового покрова, а также в связи с геоэкономическими сдвигами, интерес к СМП как к международному транзитному коридору существенно возрос. Прогресс в ледокольных технологиях, развитие портовой инфраструктуры и государственная поддержка в рамках стратегий развития Арктической зоны РФ создали предпосылки для превращения СМП в конкурентоспособную логистическую артерию [5].

Однако, несмотря на очевидные географические преимущества в виде сокращения расстояния между ключевыми рынками на 30-40% по сравнению с южными маршрутами, реальная интеграция СМП в глобальные цепочки поставок сталкивается с комплексом вызовов [4]. К их числу относятся суровые природно-климатические условия, высокая стоимость арктического судоходства, ограниченность портовой и сервисной инфраструктуры, а также значительные неэкономические риски – геополитическая нестабильность, правовые и страховые барьеры. Эти факторы формируют противоречивую картину развития СМП: с одной стороны, наблюдается впечатляющий рост абсолютных объемов перевозок, с другой – его доля в общемировом и даже российском грузообороте остается весьма низкой.

Целью данной статьи является проведение комплексной оценки развития СМП за период 2016–2024 гг. Для ее достижения автором разрабатывается система из пяти ключевых количественных индикаторов, отражающих различные аспекты интеграции СМП:

1. И₁ – доля перевозок по СМП в общем объеме морских грузоперевозок России.
2. И₂ – доля перевозок по СМП в общем объеме морских грузоперевозок мира.
3. И₃ – доля грузооборота портов Арктического бассейна в общем грузообороте морских портов России.
4. И₄ – доля международного транзита по СМП в общем транзитном грузообороте морских портов России.
5. И₅ – доля разрешений на вход в акваторию СМП, выданных иностранным судам, в общем количестве разрешений.

В статье проводится детальный анализ динамики каждого показателя, выявляются ключевые тренды, точки роста и спада, а также факторы, их обусловившие. На основе синтеза полученных результатов сформирован обобщающий Индекс СМП и дана интегральная оценка траектории его развития. На основе проведенного анализа выявлены системные вызовы, с которыми сталкивается дальнейшее развитие СМП, и сформулированы условия, необходимые для его трансформации из национальной ресурсной артерии в предсказуемый и востребованный международный логистический коридор.

Методологическую основу исследования составили методы сравнительного, динамического и структурного анализа, а также метод индексирования [6]. Эмпирическую базу образуют данные официальной статистики Ассоциации морских торговых портов [3].

Как видно из таблицы 1, физический объем перевозок по СМП демонстрирует стабильный рост с 7,5 млн тонн в 2016 г. до 37,9 млн тонн в 2024 г. Это почти пятикратное увеличение за восемь лет свидетельствует об активном освоении арктического маршрута.

Таблица 1 — Объем перевозок наливных, насыпных и контейнерных грузов по СМП, млн. тонн

Рост объема перевозок по СМП является безусловным успехом, подтверждающим техническую и экономическую реализуемость регулярной навигации в высоких широтах. Однако показатели И₁ и И₂ раскрывают более сложную картину. Рост доли СМП в российских перевозках – значимое достижение. Однако даже к 2024 г. этот маршрут перевозит менее 5% от общего объема морских грузов страны. Это говорит о том, что СМП остается специализированным, а не магистральным коридором, обслуживающим в первую очередь проекты по освоению арктических ресурсов, а не массовые генеральные грузы. Его развитие носит очаговый характер, привязанный к конкретным месторождениям и терминалам.

Мировая доля СМП крайне мала. Для сравнения, грузооборот одного крупного азиатского порта (например, Шанхая) за год может в сотни раз превышать весь объем перевозок по СМП. Это означает, что СМП пока не является альтернативой или конкурентом основным мировым торговым маршрутам (Суэцкий, Панамский каналы). Его роль в глобализированных цепях поставок носит скорее нишевый и резервный характер. Таким образом, СМП успешно выполняет функцию национальной транспортной артерии для освоения ресурсов, но его трансформация в глобальный транзитный коридор – это долгосрочная стратегическая цель, а не текущая реальность.

Грузооборот портов Арктического бассейна вырос с 34,9 млн тонн в 2016 г. до пикового значения в 104,8 млн тонн в 2019 г., после чего несколько снизился и стабилизировался на уровне около 93-98 млн тонн. (табл. 2).

Таблица 2 — Грузооборот морских портов России и СМП, млн. тонн

Динамика показателя И₃ (доля грузооборота арктических портов) особенно показательна. После резкого роста до 2019 года (пик в 12,47%) наступила стагнация и даже снижение (до 10,49% в 2024 г.). На такой тренд повлиял ряд факторов. Во-первых, постепенно исчерпался эффект низкой базы. Первоначальный рост был связан с вводом в эксплуатацию крупных проектов (Ямал СПГ), что дало одномоментный мощный импульс. Во-вторых, существующие портовые мощности Арктического бассейна (в основном, предназначенные для навалочных и наливных грузов) близки к своей проектной загрузке. Рост перевозок по самому СМП не всегда напрямую конвертируется в рост грузооборота именно российских арктических портов, так как часть грузов следует транзитом без захода. В-третьих, опережающий рост грузооборота портов Черноморского и Дальневосточного бассейнов (под влиянием переориентации торговых потоков) снижает относительную значимость Арктики в общероссийской статистике. Наконец, СМП сильно зависит от нескольких мега-проектов. Цикличность отгрузок по ним (строительство, выход на полную мощность, плановые остановки) напрямую влияет на общие показатели. Таким образом, дальнейший устойчивый рост СМП упирается в необходимость диверсификации грузовой базы и параллельного масштабного развития портовой, складской и сервисной инфраструктуры вдоль всего маршрута. Без этого может возникнуть разрыв между пропускной способностью трассы и возможностями по обработке грузов в портах.

Данные таблицы 3 раскрывают наиболее динамичную и изменчивую составляющую – международный транзит. Его объем вырос с 0,2 млн тонн в 2016 г. до 3,1 млн тонн в 2024 г., однако путь роста был нелинейным, с заметным спадом в 2022 г.

Таблица 3 — Транзит грузов в морских портах России и СМП, млн. тонн

Показатель И₄ – самый волатильный из рассматриваемых в данном исследовании, что делает его ключевым индикатором внешней привлекательности и устойчивости маршрута. В целом, объем международного транзита за период вырос более чем в 14 раз (с 0,2 до 3,1 млн тонн), а его доля в российском транзите – более чем в 11 раз (до 4,78%). Это доказывает наличие коммерческого интереса со стороны иностранных компаний к СМП как к более короткому маршруту между Европой и Азией. Однако, резкое падение в 2022 г. до 0,2 млн тонн – яркий пример того, как геополитические риски могут одномоментно перевесить логистические выгоды. Санкции, страховые ограничения, опасения судовладельцев парализовали транзит. Важно анализировать не только тоннаж, но и структуру транзитных грузов и флаги судов. Восстановившийся транзит обслуживается не традиционными западными логистическими компаниями, а узким кругом специализированных перевозчиков. В целом, международный транзит по СМП доказал свою экономическую состоятельность, но не устойчивость. Его развитие в среднесрочной перспективе будет зависеть не столько от таяния льдов, сколько от создания предсказуемых и безопасных (в правовом и страховом смысле) условий для иностранных компаний, преимущественно китайских перевозчиков, активно интересующихся перспективами использования СМП [7, 8].

Доля разрешений для иностранных судов (И₅) значительно колеблется (табл. 4). После значений около 16-20% в 2016-2017 гг., она снизилась до минимума в 4,74% в 2022 г., после чего начала постепенно восстанавливаться (8,92% в 2024 г.). При этом общее количество выдаваемых разрешений неуклонно растет, что говорит об общем росте активности на СМП. Колебания И₅ связаны с изменениями в международной конъюнктуре, санкционной политикой и логистическими перестройками.

Таблица 4 — Разрешения на вход в акваторию СМП, единиц

В результате расчета каждому из индексов присваивается значение от 0 до 1, до десятысячного знака после запятой (табл. 5).

Таблица 5 — Значения индексов И1-5

Конечным этапом является вычисление Индекса СМП. Он вычисляется как среднее арифметическое от индексов И_1-5 (рис. 1).

Рисунок 1 — Значения индекса СМП в 2016-2024 гг.

Совместный анализ всех индикаторов позволяет сформулировать системные вызовы. Будущее СМП зависит от способности привлечь контейнерные и генеральные грузы, для чего нужны не только инфраструктура, но и конкурентные тарифы, регулярность и надежность расписания. Технологическое и инфраструктурное развитие может быть сведено на нет неприемлемым уровнем неэкономических рисков (политических, правовых, страховых). Создание независимой международной системы страхования и арбитража для СМП – задача не менее важная, чем постройка новых ледоколов. Освоение СМП требует уникальных компетенций в области арктического судостроения, навигации, экологического мониторинга, спасательных операций.

Делая вывод, констатируем, что CМП успешно проходит этап становления как национальной транспортной системы. Однако его переход на качественно новый уровень – в статус предсказуемого, диверсифицированного и востребованного международного логистического коридора – столкнулся с комплексом взаимосвязанных проблем: инфраструктурных, геополитических, институциональных и имиджевых. Преодоление этих проблем требует не просто увеличения финансирования, а стратегического, комплексного и гибкого подхода, интегрирующего логистику, дипломатию, право и экологию в единую программу развития Арктики.

Научная новизна работы заключается в предложенном комплексном подходе к оценке развития СМП, который позволяет преодолеть фрагментарность существующих исследований. Одновременный анализ доли СМП в российском и мировом контексте, грузооборота портов, динамики международного транзита и активности иностранного флота дает многомерную картину, раскрывающую не только успехи, но и глубинные структурные проблемы маршрута.

Практическая значимость результатов заключается в том, что они могут быть использованы органами государственного управления при корректировке стратегий развития Арктики, коммерческими логистическими компаниями для оценки рисков и перспектив использования СМП, а также научным сообществом для дальнейших исследований в области транспортной экономики и регионального развития.

Список использованных источников:     

1. Арский А.А. Трансформация внешнеторговых логистических цепей поставок в условиях новой экономики // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. 2022. № 1. С. 16-21.
2. Арский А.А., Жильцова О.Н., Жильцов Д.А. Тенденции трансформации транспортной отрасли России // Вестник евразийской науки. 2023. Т. 15, № 5. С. 78.
3. Ассоциация морских торговых портов. Режим доступа: https://www.morport.com/.
4. Афанасьев С.Н. Северный морской путь как драйвер развития транспортно-логистической системы в Арктике // Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2025. № 1 (21). С. 23-33.
5. Ерохин В.Л. Перспективы развития Северного морского пути как арктического транспортного коридора // Маркетинг и логистика. 2025. № 5 (61). С. 34-49.
6. Кочурова А.А. Методика оценки логистического потенциала Северного морского пути // Территория новых возможностей. Вестник Владивостокского государственного университета. 2025. Т. 17. № 1. С. 7-16.
7. Леонов С.Н., Заостровских Е.А. Развитие Северного морского пути и рост активности КНР в Арктике как предпосылки усиления транспортного каркаса Дальнего Востока // Регионалистика. 2021. Т. 8. № 2. С. 54-70.
8. Неустроева А.Р. Проблемы и перспективы развития контейнерных перевозок между Россией и Китаем // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. 2025. Т. 30. № 30. С. 370-382.

УДК 656.61

Ерохин В. Л. – кандидат экономических наук, доцент, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

E-mail: basilic@list.ru

Index Analysis of the Development of the Northern Sea Route from 2016 to 2024

Erokhin V. – Associate Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China.

Annotation: The paper presents a comprehensive assessment of the development of the Northern Sea Route (NSR) over the period 2016-2024 based on a system of quantitative indicators. The study analyzes five key indices reflecting the NSR’s integration into national and global transport systems: the share of NSR shipments in Russia’s total seaborne cargo traffic and in global seaborne traffic, the share of cargo turnover at Arctic Basin ports in Russia’s total seaport cargo turnover, the share of international transit traffic via the NSR in Russia’s total transit traffic, and the share of permits for entry into NSR waters issued to foreign vessels. Based on statistical data, the study identifies a steady growth in NSR cargo traffic and its strengthening as a national transport artery. However, it also reveals the route’s limited role in global supply chains and its high dependence on geopolitical factors and megaprojects. The author concludes that diversifying the cargo base, developing infrastructure, and reducing non-economic risks are necessary to transform the NSR into a competitive international transit corridor.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Индексный анализ развития Северного морского пути в 2016-2024 годах // Маркетинг и логистика. – 2025. – 6 (62). — с.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».