Маркетинг и логистика

Ерохин Василий Леонидович

Аннотация: Новый Евразийский континентальный мост (НЕКМ) представляет собой один из сухопутных транспортно-экономических коридоров «Пояса и Пути», глобальной инициативы Китая по развитию международной торговли и инфраструктуры. Реализация совокупности проектов в рамках НЕКМ имеет цель кардинального улучшения транспортной взаимосвязанности Китая, России, Монголии и стран Центральной Азии посредством объединения соответствующих территорий в транспортный коридор. В данной статье проводится анализ состояния транспортной взаимосвязанности российских регионов, расположенных вдоль потенциальных сегментов НЕКМ с точки зрения увеличения объема производства и перевозок при различных сочетаниях капитала и рабочей силы. Делается вывод, что в густонаселенных районах Центральной России и Урала объем производства эластичен по отношению к рабочей силе, в то время как в территориях с более низкой транспортной связью валовый региональный продукт более чувствителен к изменениям в капитале. С учетом полученных результатов автором обозначаются перспективные направления развития сотрудничества России и Китая в области логистики и таможенного оформления грузов.

Мультимодальные транспортные коридоры обуславливают логистическую взаимосвязанность территорий и стран и тем самым выступают одним из важнейших драйверов развития региональной экономической интеграции [1, 15]. На просторах Евразии сухопутные транспортные коридоры не только способствуют развитию торговли, но и в целом укрепляют взаимосвязанность стран [7, 13]. Свидетельством важности развития логистической взаимосвязанности государств и отражением растущего трансевразийского взаимодействия является формулирование Китаем глобальной инициативы «Пояс и Путь». Преследуя пять целей (координация политики, взаимосвязанность инфраструктуры, беспрепятственная торговля, финансовая интеграция и связи между людьми), Китай сформулировал видение многовекторной модели развития транспортно-экономических коридоров вдоль основных сухопутных и морских торговых путей.

В частности, в Евразии инициатива «Пояс и Путь» базируется на Экономическом поясе Шелкового пути, простирающемся от г. Сиань (провинция Шэньси) до морских портов Германии и Нидерландов, таким образом, связывающем Китай с европейскими рынками через Россию, Монголию и Центральную Азию. Поскольку Экономический пояс Шелкового пути – это не четко установленный маршрут, а скорее контур железных и шоссейных дорог, он имеет несколько ответвлений. Основные из них включают маршруты Китай-Монголия-Россия и Китай – Центральная Азия – Европа и формируют Новый Евразийский континентальный мост. Многими исследованиями [3, 8, 9] подчеркивается значимая роль, которую НЕКМ может сыграть в расширении транспортных связей в Евразии за счет улучшения транспортной инфраструктуры и инфраструктуры обработки грузов, стимулирования экономического роста за счет китайских инвестиций и углубления интеграции территорий, не имеющих выхода к морю, в Центральной Азии, Монголии и Российской Сибири в глобальные цепочки поставок.

В данном исследовании рассмотрены четыре транспортных коридора, соединяющих Китай с Европой через Монголию, Россию и Казахстан (табл. 1). Северный Евразийский коридор (СЕК) и Центральный Евразийский коридор (ЦЕК) являются международными транспортными маршрутами, которые соединяют Китай с рынками по всей Евразии. Первый проходит от северо-восточных провинций Китая (Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутренняя Монголия) до Монголии и российского Дальнего Востока.

Таблица 1 — Транспортные коридоры, сегменты и регионы

Примечание: в скобках указаны значения Vt/Vp

ЦЕК проводит грузы из западных и южных провинций Китая, перенаправляет их в Центральную Азию (Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан), а затем – на европейские рынки через южные и центральные российские регионы. В отличие от международных СЕК и ЦЕК, коридор Север-Юг (СЮ) является внутренним маршрутом. Это мультимодальная сеть (железные дороги, автомобильные дороги и перевозки по реке Волга), которая соединяет Каспийское море с европейской частью страны. Коридоры объединяют различные территории: 1) богатый природными ресурсами, малонаселенный Дальний Восток, 2) относительно густонаселенные промышленные центры Сибири и Урала, 3) высокоурбанизированные рынки с развитой мультимодальной транспортной инфраструктурой и диверсифицированными цепочками поставок в Центральной России. Для каждого региона был применен пятиэтапный алгоритм для оценки индивидуального уровня транспортной связности и выявления потенциальной чувствительности ВРП (Vp) к изменениям к объемам грузопотоков (Vt). Интегративные показатели включают коэффициенты Энгеля, Гольфа, Василевского и Успенского. По итогам расчета индексов была создана система классификации, чтобы различать развитие транспортной инфраструктуры внутри коридоров и проводить сравнения между коридорами. Коэффициент Энгеля показывает только общую пропускную способность. Таким образом, анализ только на основе данного коэффициента может исказить оценку транспортной связности (принимая во внимание значительные различия между территориями с точки зрения количества и плотности населения). Таким образом, коэффициенту Энгеля присваивается 1 балл в рейтинге транспортной доступности. Остальным трем индексам присваивается по 2 балла каждому, поскольку они более точно описывают параметры транспортной системы. Баллы начисляются, если значение соответствующего коэффициента по территории превышает среднее значение данного коэффициента по всему коридору или сегменту коридора. В противном случае индекс не оценивается. Основываясь на сумме всех четырех индексов, развитие транспортной инфраструктуры определяется либо как крайне низкое (0 баллов), низкое (1-2 балла), среднее (3-4 балла), высокое (5-6 баллов), либо как крайне высокое (7 баллов).

Сопоставление коэффициента Vt/Vp с результирующей оценкой позволяет выявить взаимосвязь между развитием инфраструктуры и эффективностью ее использования для перевозки грузов. Чем выше индекс Vt/Vp, тем большая часть ВРП транспортируется и экспортируется. Эластичности p и q позволяют интерпретировать изменения в ВРП в зависимости от объема инвестиций и количества рабочей силы, соответственно [10]. Когда p > q, объем производства растет интенсивно (рост за счет экономии труда), в то время как p < q указывает на экстенсивный (капиталосберегающий) рост. Если p + q > 1, можно предположить, что рост ВРП опережает средний рост капитала и рабочей силы, в то время как при p + q < 1 экономика стагнирует. Таким образом, можно оценить изменения объема производства индивидуально для каждой территории в пределах транспортного коридора при различных сочетаниях капитала и рабочей силы.

В крупных по размеру территорий, но малонаселенных регионах Дальнего Востока (Дальневосточный сегмент Северного Евразийского коридора) и Сибири (сегмент Сибирь – Центральная Россия того же коридора), уровень транспортной доступности относительно низок. Такой вывод в целом согласуется с общепринятым в литературе мнением о лучшем развитии транспортной инфраструктуры в западных сегментах НЕКМ по сравнению с восточными. Некоторые территории демонстрируют более высокие уровни транспортной связности, чем средние значения по коридору, если рассматривать их как составляющие сегментов одной страны. В частности, если включать в оценку транспортной взаимосвязанности Северного Евразийского коридора северо-восточные провинции Китая и регионы Монголии, через которые можно осуществлять транзитные поставки из Китая в Россию, то можно увидеть высокий логистический потенциал для развития данного маршрута. Однако, здесь необходимо уделять приоритетное внимание даже не столько физическому развитию транспортной инфраструктуры как таковой, сколько оптимизации таможенного сопровождения грузов [5, 11] (необходимость пересечения границ трех стран в различных вариантах поставок существенно замедляет продвижение грузов по цепочкам и увеличивает затраты).

В Центральном Евразийском коридоре различия между территориями по уровню транспортной взаимосвязанности особенно существенны. Напротив, в обоих сегментах Северного Евразийского коридора разрыв в уровнях транспортной взаимосвязанности между восточной и западной секциями не приводит к разрыву в производительности. На многих территориях Дальнего Востока и Сибири, классифицированных как «крайне низкие», значение Vt/Vp превышает соответствующие значения в Центральной России. Вышесказанное относится и к коридору Север-Юг, где значения производительности колеблются в районе 0,0030 независимо от близости территорий к Московскому транспортному узлу. Только в случае территорий Северного Евразийского коридора вдоль границы с Китаем наблюдается совпадение между уровнями транспортной взаимосвязанности и параметрами производительности. Это можно было бы объяснить решающей ролью китайско-российской железнодорожной линии в увеличении объема перевозок между странами, в том числе и потенциально через Монголию.

Расхождения в системе показателей транспортной взаимосвязанности могут быть объяснены, во-первых, различными сочетаниями капитала и рабочей силы на конкретных территориях, во-вторых, индивидуальной эластичностью ВРП по капиталу и рабочей силе и, в-третьих, эластичностью масштаба, т. е. реакцией темпов роста грузовой базы на замещение эластичности в капитале и труде. В большинстве территорий Северного Евразийского коридора выявлены отчетливые показатели эластичности ВРП по капиталу (p > 0,6) независимо от степени развития транспортной инфраструктуры. Несмотря на то, что транспортная взаимосвязанность в большинстве из этих территорий классифицируются как крайне низкая (Хабаровский и Красноярский края, Иркутская область) или низкая (Свердловская область), ряд регионов показывают высокую чувствительность ВРП к изменениям предложения капитала в хорошо развитых транспортных системах (Нижегородская область).

Похожая двойственность наблюдается и в других сегментах НЕКМ. Многие территории Центрального Евразийского коридора с более высоким рейтингом на Урале и в Центральной России демонстрируют заметную эластичность ВРП по труду, включая высшую (Рязанская область и Чувашская Республика) и высокую (Республика Татарстан и Нижегородская область) степень транспортной взаимосвязанности. Наряду с этим необходимо отметить высокую эластичность рабочей силы в Свердловской области (низкий уровень) Челябинской области (средний уровень). Такой эффект можно было бы объяснить трудосберегающим типом экономического развития на обоих регионах (p + q > 1; p > q), когда две категории затрат сильно влияют на выпуск.

В других “нестандартных” территориях (к примеру, Саратовская область в коридоре Север-Юг) экономический рост ориентирован на рабочую силу (p < q). ВРП менее чувствителен к изменениям p из-за дефицита капитала, в то время как он более эластичен к q из-за относительно дешевой и доступной рабочей силы. Эластичность ВРП по затратам явно не определяется развитием транспортной инфраструктуры. Вместо этого при оценке экономического и транспортного потенциала коридора следует учитывать индивидуальные сочетания капитала и рабочей силы. Они определяют рост либо как экономию капитала (p < q), либо как экономию труда (p > q).

На большинстве территорий, где развитие считается капиталосберегающим, отдача от масштаба отрицательна (ν < 1) или умеренно положительна. В районах с крайне высоким или высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры предполагаемая отдача от масштаба (измеряемая либо как ν > 1, либо как p + q > 1), как правило, выше по сравнению с крайне неразвитыми или неразвитыми (низкий уровень) транспортными системами. Это явление особенно заметно в небольших по размеру территории и густонаселенных регионах Центральной России, прилегающих к Московскому транспортному узлу, а также в экономических центрах Поволжья (Республика Татарстан, Нижегородская область), Урала (Свердловская и Челябинская области, Пермский край), Сибири (Тюменская область, Красноярский край) и Дальнего Востока (Приморский и Хабаровский края).

С более полными данными и расширенными результатами исследования можно ознакомится в более раннем исследовании автора, которое включает в оценку сегменты транспортных коридоров в Казахстане и Монголии [14]. Применительно к оценке потенциала развития транспортных коридоров между Россией и Китаем, настоящее исследование ставило целью выявить, как территории в сегментах НЕКМ различаются по уровню транспортной взаимосвязанности и потенциальному приросту производства и объема перевозок при различных сочетаниях капитала и рабочей силы. Полученные результаты представляется возможным отразить в следующих пунктах:

Регионы Дальнего Востока и Сибири имеют более низкую оценку транспортной доступности, чем территории в центральном и западном сегментах НЕКМ. Уровень транспортной взаимосвязанности улучшается при движении на запад к меньшим по размеру территории и более густонаселенным районам Урала и Центральной России. Однако, состояние транспортной инфраструктуры не в полной мере соответствует эффективности ее использования, поскольку некоторые территории с низким рейтингом демонстрируют высокие показатели грузоперевозок благодаря индивидуальным сочетаниям капитала и рабочей силы и их эластичности по ВРП.

В большинстве территорий с низким уровнем развития транспортной взаимосвязанности ВРП особенно чувствителен к изменениям в капитале, в то время как более высокая эластичность выпуска по труду наблюдается в территориях с более плотной транспортной инфраструктурой. Тем не менее, примеры высокой чувствительности ВРП к изменениям предложения капитала выявлены на территориях со средним и высоким уровнем транспортной взаимосвязанности, прилегающих к основным логистическим узлам и местам концентрации ресурсов и экономической активности.

Различия в эластичности ВРП по затратам могут быть объяснены либо трудосберегающим, либо капиталосберегающим типом экономического роста. Можно предположить, что ориентация на один из факторов (капитал или рабочая сила) может помочь предсказать изменения потенциальной грузовой базы. В отличие от идеи эффекта низкой базы, было обнаружено, что отдача от масштаба является более многообещающей на территориях, получивших более высокую оценку по уровню развития транспортной инфраструктуры. В менее диверсифицированных и менее населенных сегментах темпы роста грузоперевозок ниже по сравнению с регионами, прилегающими к крупным экономическим центрам и транспортным узлам. В некоторых территориях, где уровень транспортной взаимосвязанности оценивается как низкий или крайне низкий, этот эффект сочетается со значительной эластичностью ВРП по затратам, но динамика роста по-прежнему отрицательная или нейтральная.

В целом, можно констатировать, что уровень транспортной взаимосвязанности улучшается при движении вдоль НЕКМ на запад с Дальнего Востока и Сибири в более густонаселенные районы Урала и Центральной России. В последнем случае объем производства особенно эластичен по отношению к рабочей силе, в то время как на большинстве территорий с более низкой транспортной связью ВРП более чувствителен к изменениям в капитале. Для развития российско-китайской торговли и транспорта масштабирование грузовой базы более перспективно в развитых транспортных системах, особенно вблизи промышленных кластеров. Однако, как было сказано выше, развития транспортной и логистической инфраструктуры в чистом виде зачастую недостаточно для обеспечения роста перевозок [2, 12]. Необходима поддержка со стороны оптимизации таможенных и сопутствующих процедур. В частности, целесообразным является создание общей для двух стран информационной платформы для объединения и обработки данных о выданных соответствующими органами России и Китая экспортных и импортных лицензиях, сертификатах соответствия и прочих разрешительных документов в сфере внешнеэкономической деятельности [4, 6], что позволит значительно ускорить осуществление таможенных формальностей и снизит соответствующие издержки.

Список использованной литературы:

1. Арский А.А. Трансформация внешнеторговых логистических цепей поставок в условиях новой экономики // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. – 2022. – №1. – С. 16-21.
2. Арский А.А. Управление логистическими издержками международной торговли // Мир современной науки. – 2014. – №3 (25). – С. 66-68.
3. Баженов Ю., Дертев А. «Новый Евразийский сухопутный мост» – проект века или упущенные возможности // Постсоветский материк. – 2019. – №2 (22). – С. 59-66.
4. Балиновская Д.В., Федорова С.А. Особенности развития русско-китайского таможенного сотрудничества // Baikal Research Journal. – 2021. – Т. 12, №2. – С. 1-8.
5. Вахрушев В.Ю., Худжатов М.Б. Вопросы таможенной логистики в Российской Федерации // Таможенное регулирование. Таможенный контроль. – 2020. – №4. – С. 70-74.
6. Вериго С.А., Панина Е.А. Таможенное сотрудничество между Россией и Китайской Народной Республикой в контексте современной двусторонней торговли // Экономика: вчера, сегодня, завтра. – 2019. – Т. 9, № 3А. – С. 285-294.
7. Ломакина А.И. Трансконтинентальные мосты vs континентальность: случай России и Канады // Экономические отношения. – 2018. – Том 8. – №4. – С. 555-565.
8. Ма, Ц. Риски инициативы «Один Пояс – Один Путь» // Экономика: вчера, сегодня, завтра. – 2020. – Том 10. – №7. – С. 140-145.
9. На, Л. Инициатива «Один Пояс, Один Путь» как новая модель сотрудничества КНР с Россией и странами Центральной Азии // Вестник РУДН. Серия: Всеобщая история. – 2018. – №10 (4). – С. 382-392.
10. Скуфьина Т.П, Баранов С.В. Математико-статистическое моделирование динамики производства ВРП регионов Севера и Арктики: в поисках лучшей модели // Вопросы статистики. – 2017. – №7. – С. 52-64.
11. Худжатов М.Б. Актуальные проблемы таможенного декларирования товаров в Российской Федерации // Таможенное регулирование. Таможенный контроль. – 2020. – №4. – С. 17-21.
12. Худжатов М.Б. Перспективы развития внешней торговли между Российской Федерацией и КНР // Маркетинг и логистика. – 2020. – №2 (28). – С. 73-81.
13. Anastasiadou, I. (2019). Iron Silk Roads: The Geopolitics of Past and Present Initiatives for the Revival of Eurasian Trade through Overland Transport Corridors. Cambridge Journal of Regions, Economy, and Society, 12(1), 57-76.
14. Erokhin, V., & Gao, T. (2022). New Eurasian Land Bridge: The Connectivity-Inputs-Growth Triangle. International Journal of Transport Economics, XLIX(2), 207-229.
15. Jiang, Y., Qiao, G., & Lu, J. (2020). Impacts of the New International Land-Sea Trade Corridor on the Freight Transport Structure in China, Central Asia, the ASEAN Countries and the EU. Research in Transportation Business and Management, 35, 100419.

УДК 327

Ерохин В. Л. – к.э.н., доцент, Институт экономики и менеджмента, Харбинский инженерный университет, Харбин, КНР.

E-mail: basilic@list.ru

New Eurasian Land Bridge: Customs and Logistics Issues of China-Russia Collaboration

Erokhin V. – Associate Professor, School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin, China

Annotation: The New Eurasian Land Bridge (NELB) is one of the overland transport and economic corridors of the Belt and Road Initiative, China’s global initiative for the development of international trade and infrastructure. The implementation of a set of projects within the NELB aims at the improvement of the transport connectivity between China, Russia, Mongolia, and Central Asia by combining the territories into a single transport corridor. The paper analyzes the transport connectivity parameters of Russia’s regions along potential NELB segments in terms of increasing production and carbo turnover with various combinations of capital and labor. It is found that in densely populated areas of Central Russia and the Urals, output is elastic to labor, while in lower-connected territories, it is more sensitive to changes in capital. The author identifies promising areas for the development of cooperation between Russia and China in the sphere of logistics and customs clearance of goods.

При цитировании статьи в других источниках просим использовать следующий формат: Ерохин В. Л. Новый Евразийский континентальный мост: таможенные и логистические аспекты развития российско-китайского сотрудничества // Маркетинг и логистика. – 2023. – 1 (45). — с. 18-29.

Полная версия журнала в pdf-формате по ссылке «Маркетинг и логистика».