Маркетинг и логистика

Новикова Елизавета Александровна

Аннотация: в статье оценивается перспектива развития Северного морского пути (СМП) в качестве альтернативы Суэцкому каналу в условиях современных геополитических рисков. В ходе исследования был проведен сравнительный анализ стоимости провоза контейнера из Китая в Европу по обоим направлениям. На примере контейнеровоза класса 10000 TEU прямые затраты по СМП составили 0,8-1,4 млн долл. США, в то время как по Суэцкому каналу– 1,4-2,1 млн долл. США. Определены ключевые направления развития СМП  и его роль в настоящее время.

Мировая экономика вступила в фазу многополярного мира, что напрямую отражается в изменении цепочек поставок и внешнеторговых маршрутах. В связи с ростом геополитической нестабильности значительно растут выплаты по страхованию от террористических рисков, а также стоимость проводки судна.

Целью исследования является оценка перспективы использования Северного морского пути для торговли между Азией и Европой вместо Суэцкого канала, а также обоснование его экономической эффективности в условиях нестабильности на Ближнем Востоке.

Интерес к Северному морскому пути обусловлен обострением геополитических рисков на традиционных маршрутах и ростом собственной экономической привлекательности. Военные действия вблизи Суэцкого канала спровоцировали резкий скачок стоимости тарифов на морские перевозки. Текущий кризис в Красном море оказал более негативное влияние, чем пандемии COVID-19 [9].

Рисунок 1 — Снижение пропускной способности судов из-за структурных задержек, 2019-2026 гг, млн TEU. Источник: составлено автором по материалам [5].

Если до 2019 года нормальная задержка судна составляла 3–4 дня, то сегодня она находится на уровне 4,5–5,5 дней. Надёжность расписаний упала с 70–80% в 2011–2019 годах до 50–65% в постпандемийный период. Учитывая, что через данный регион проходит порядка 15% мирового морского торгового оборота, значимость этого транспортного узла для глобальной экономической стабильности трудно переоценить.

Атаки хуситов в Красном море серьезно нарушили морское судоходство через Суэцкий канал: количество проходящих судов сократилось с 70–80 до 30–35 в день [7].   Крупнейшие мировые линии — датская компания Maersk, немецкая Hapag-Lloyd и французская CMA CGM – вовсе приостановили операции через Суэцкий канал, Баб-эль-Мандебский пролив и Ормузский пролив, сославшись на ухудшение ситуации с безопасностью. Компании ввели дополнительные сборы за доставку грузов из Персидского залива, перенаправив суда в обход Африки, что увеличивает протяженность маршрута до 10 тыс. км и приводит к задержкам поставок [6].

Рисунок 2 – Количество транзитов через Суэцкий канал в год, октябрь 2018 – октябрь 2024 гг. Источник: составлено автором на основе [10].

В результате описанных выше проблем самый удобный морской маршрут, соединяющий Европу и Азию, оказался фактически парализованным. На этом фоне таяние арктических льдов начинает открывать  новую альтернативу традиционным транзитным каналам в виде Северного морского пути.

Северный морской путь проходит вдоль арктического побережья Российской Федерации. Его протяженность составляет примерно 5,6 тыс. км. Однако совокупная протяженность маршрута Европа-Азия при использовании СМП короче на 30-40% по сравнению с традиционными коридорами, что  обеспечивает сокращение времени в пути фактически в два раза и экономию топливных ресурсов. В настоящее время Северный морской путь находится в фазе активного развития: Российская Федерация инвестирует существенные средства в модернизацию старых и строительство новых портов вдоль маршрута, совершенствует навигационную инфраструктуру, расширяет базу ледокольного флота, не имеющего аналогов в мире. Продолжительность навигационного периода, составляющая сегодня около 70 дней, а к концу двадцать первого века, по оценкам, может возрасти до полугода. Данное изменение условий арктической навигации будет способствовать формированию разветвлённой сети маршрутов в акватории Северного Ледовитого океана. К 2040 году по нему запланировано перевозить до 200 млн тонн грузов в год.

Таблица 1 – Объем перевозок наливных, насыпных и контейнерных грузов по СМП, 2016-2026 гг. с прогнозом на 2035 и 2040 гг., млн тонн. Источник: составлено автором на основе [1; 4; 12].

Объём перевозок по Северному морскому увеличился с 7,5 млн тонн в 2016 году до 40 млн тонн в 2026 году, а количество рейсов в сентябре 2026 года достигло рекордных 133, что на 46% больше, чем в августе, и более чем вчетверо выше показателя 2022 года. Более чем семикратный рост за десять лет свидетельствует об активном освоении арктического маршрута.

В 2025 году по СМП прошел первый в истории международный контейнерный транзит из Китая в Европу. Его продолжительность составила 20 дней вместо 37 дней через южное направление. Программа на 2026 год предполагает полный перевод к линейному сообщению с еженедельными отправлениями судов. Рейсы будут осуществляться с августа по октябрь при благоприятной ледовой обстановке. Всего китайской компанией запланировано осуществить 8 рейсов с использованием 7 контейнеровозов малого и среднего класса [3].

Для оценки преимуществ СМП проведем сравнительный анализ расчета стоимости провоза контейнеровоза (класс 10000 TEU), который следует из Шанхая в Роттердам. Представленный расчет является условным, так как тарифы на ледокольную проводку по СМП носят договорной характер и недоступны в открытых источниках.

Контейнеровоз вместимостью 10000 TEU относится к среднему классу судов. Согласно рыночным оценкам 2026 года, стоимость нового судна такого размера составляет примерно 100 млн долл. США. Базовая ставка за проход для судов данного класса оценивается в 300 000–400 000 долл. США; в расчёте используется значение 350 000 долл. США.

 С 15 июля 2026 года Суэцкий канал взимает с контейнеровозов надбавку в размере 12% от суммы основных сборов [2]. Таким образом, плата за проход с надбавкой: 350 000 × 1,12 = 392 000 долларов.

Ставки военного страхования в Красном море достигли 0,3–1%, для нашего расчета возьмем минимальную:

При 0,3%: 100 000 000 × 0,003 = 300 000 долларов.

Таким образом, получаем:

Источник: составлено автором на основе [2; 8].

Выводы по итогам проведенного исследования следующий:

1. Даже в зимний сезон (с октября по апрель) по Северному морскому путирасходы в полтора раза меньше минимальной оценки затрат по Суэцкому каналу (823 200 долл. США и 1 244 000 долл. США соответственно).
2. Расходы по военным рискам составляют почти одну треть от общей стоимости провоза груза по Суэцкому каналу в 2026 году, что делает маршрут экономически невыгодным в настоящее время.

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что в современных условиях геополитической напряженности Северный морской путь является более безопасным маршрутом и экономическим выгодным для обеспечения торговых связей между Азией и Европой. Кроме того Северный морской путь в контексте архитектуры международных транспортных коридоров, обеспечивает профилактику логистических рисков и, соответственно, обеспечивает повышение экономической эффективности международных перевозок[10].

Список использованных источников:

1. Индексный анализ развития Северного морского пути в 2016–2024 годах [Электронный ресурс] // Маркетинг и логистика. — URL: https://marklog.ru/indeksnyj-analiz-razvitija-severnogo-morskogo-puti-v-2016-2024-godah/  (дата обращения: 29.06.2026).
2. Надбавки за проход по Суэцкому каналу вырастут на 12–37% с 15 июля 2026 года [Электронный ресурс] // PortNews. — URL: https://portnews.ru/news/392736/ (дата обращения: 29.06.2026).
3. По Севморпути пойдут первые китайские «маршрутки» [Электронный ресурс] // Страна Росатом. — 07.08.2026. — URL: https://strana-rosatom.ru/2026/08/07/po-sevmorputi-pojdut-pervye-kitajski/ (дата обращения: 29.06.2026).
4. «Трансарктический коридор встроит Россию в новую архитектуру мировой логистики»: глава «Росатома» Алексей Лихачёв — о глобальной конкурентоспособности [Электронный ресурс] // Эксперт. — URL: https://expert.ru/intervyu/transarkticheskiy-koridor-vstroit-rossiyu-v-novuyu-arkhitekturu-mirovoy-logistiki (дата обращения: 29.09.2026).
5. Container shipping’s ‘long covid’ reshapes capacity [Электронный ресурс] // Splash 247. — URL: https://splash247.com/container-shippings-long-covid-reshapes-capacity/  (дата обращения: 29.06.2026).
6. Major shipping firms halt Suez, Bab el-Mandeb transit amid tensions [Электронный ресурс] // Syrian Arab News Agency (SANA). — URL: https://sana.sy/en/information/2299822/ (дата обращения: 29.09.2026).
7. Number of ships transiting Suez Canal declines from 80 to 35 vessels per day due to Houthis’ attacks [Электронный ресурс] // State Information Service of Egypt. — URL: https://sis.gov.eg/en/media-center/news/number-of-ships-transiting-suez-canal-declines-from-80-to-35-vessels-per-day-due-to-houthis-attacks-sca-chief/ (дата обращения: 29.09.2026).
8. Testing Arctic exceptionalism under global tensions: climate change, geopolitics, and the strategic value of the Northern Sea Route [Электронный ресурс] // Humanities and Social Sciences Communications. — URL: https://link.springer.com/article/10.1057/s41599-026-07384-9 (дата обращения: 29.09.2026).
9. Актуальные задачи трансформации национальных транспортно-логистических систем в условиях санкционных воздействий / Д. В. Капский, О. Н. Ларин, Ф. Д. Венде [и др.] // Наука и техника. – 2024. – Т. 23, № 6. – С. 517-525.
10. United Nations Conference on Trade and Development. Suez and Panama Canal disruptions threaten global trade and development [Электронный ресурс]. — Geneva : UNCTAD. — URL: https://unctad.org/news/suez-and-panama-canal-disruptions-threaten-global-trade-and-development  (дата обращения: 29.09.2026).
11. Спартак, А. Н. Организация морских международных транспортных перевозок внешней торговли России и Сенегала / А. Н. Спартак, А. А. Арский // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. – 2025. – № 4. – С. 99-115.
12. Жильцова, О. Н. Тенденции трансформации транспортной отрасли России в 2025 г / О. Н. Жильцова, Д. А. Жильцов, А. А. Арский // Вестник евразийской науки. – 2025. – Т. 17, № S1.

УДК. 339.5

Новикова Е. А. – студентка 3 группы ФЭМ-4, ФГБУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации», Москва, Россия.

E-mail: elizizaveta@mail.ru

Научный руководитель: Арский Александр Александрович, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры международного экономического регулирования, ФГБУ ВО «Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации», Москва, Россия.

Developing the potential of the Northern Sea Route in the context of geopolitical risks associated with shipping through the Suez Canal

Novikova E. — student at the Russian foreign trade academy of the Ministry of economic development of the Russian Federation, Moscow, Russia.

Academic Supervisor: Arskiy A., Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Department of International Economic Regulation, Russian foreign trade academy of the Ministry of economic development of the Russian Federation, Moscow, Russia.

Annotation: The article examines the development of the potential of the Northern Sea Route (NSR) as a strategic alternative to the Suez Canal in the context of growing geopolitical risks. A comparative analysis and calculation of the total costs of transporting containers from China to Europe via both routes have been carried out. In the example under study, for a container ship of the 10,000 TEU class, the direct costs for the Northern Sea Route amount to 0.8–1.4 million USD, while for the Suez Canal, including insurance against military risks, they amount to 1.4–2.1 million USD. The key directions for the development of the Northern Sea Route and its current role in global logistics have been identified.